DOCUMENT. Publicăm expertiza tehnică a podului prăbușit de la Luțca, de care Consiliul Județean nu a ținut cont
Adaugă-ne ca sursă preferată în Google
Urmărește Libertatea in Google Discover
Podul a avut probleme încă de la darea în folosință din anii '70, iar în 2018 s-au constatat „defecte și degradări foarte grave”. Expertul din 2018 a propus două variante, ambele cu lucrări extinse de refacere, dar CJ a mers pe altă opțiune, cu mult mai puține lucrări.
Cuprins:
- Încă de acum 50 de ani ceva n-a fost făcut ca lumea
- „Nu satisface condițiile impuse de exploatarea normală”
- „Stare de fisurare generalizată”
- Mutarea traseului Siretului
- „Stare tehnică nesatisfăcătoare”
- Recomandarea expertului: demolarea suprastructurii și refacerea
- Patronul firmei constructoare admite: „Nu s-a umblat la structura de rezistență”
Fisuri și crăpături pe pod, plus o „cocoașă” de 38 de centimetri apărută sub pod, din cauza deformărilor. Imposibilitatea de a se circula pe pod normal. Restricții imediate de circulație. Recomandări de lucrări ample de refacere.
<strong>Acestea sunt principalele constatări ale expertizei tehnice realizată în februarie 2018 de dr.ing. Cristian-Claudiu Comisu pentru CJ Neamț. Libertatea a intrat în posesia documentului, a discutat cu mai mulți specialiști și publicăm expertiza, împreună cu explicații ale celor care o cunosc. </strong>
„Se înregistrează o stare de fisurare generalizată la nivelul întregului tablier”, a aratat expertul din 2018. În termeni de specialitate, tablierul reprezintă structura podului pe care se află asfaltul și calea de circulație.
Degradarea era urmarea unei istorii de multe decenii, în care podul a fost greu încercat, nu doar de trecerea timpului, ci și de multiplele activități umane caracterizate de incompetentă și delăsare, după cum rezultă din expertiza inginerului Comisu.
Încă de acum 50 de ani ceva n-a fost făcut ca lumea
Podul de la Luțca a fost proiectat în 1969 de către Institutul de Proiectări pentru Transporturi din cadrul Ministerului Transporturilor (IPTANA).
Construcția avea 217 metri lungime și trei deschideri: de 58, 87 și 58 metri.
A fost construit în perioada 1971-1973, iar până la momentul expertizei nu fusese realizată nicio reparație capitală timp de 47 de ani.
Imediat după darea în exploatare din anii 1970, beneficiarul lucrării (DJDP Neamț) a constatat apariția unor deformații (săgeți) mari ale tablierului, pe deschiderea centrală a podului, ce au ajuns în prezent la 38 centimetri, precum și apariția și dezvoltarea unor fisuri și crăpături în principalele elemente de rezistență ale suprastructurii.
„Nu satisface condițiile impuse de exploatarea normală”
Din 1976, la doar trei ani de la inaugurare, podul a intrat într-un program de monitorizare specială din cauza problemelor.
Expertiza din 2018 a arătat că deformarea este atât de mare, încât depășește „cu mult” valoarea admisă și „nu satisface condițiile impuse de exploatarea normală”.
„Tablierul prezintă o săgeată pronunțată în deschiderea centrală, cu o valoare măsurată în iunie 2017, de 38 cm, care s-a stabilizat în ultimii circa 10 ani. Valoarea săgeții maxime măsurate în deschiderea centrală a tablierului depășește cu mult valoarea săgeții maxim admise și nu satisface condițiile impuse de exploatarea normală a podului”, precizează documentul. Podul era atât de degradat că nu mai respecta un normativ din 2013 privind structurile de poduri și podețe.
„Stare de fisurare generalizată”
Expertiza arată în continuare că există o „stare de fisurare generalizată”:
„Se înregistrează o stare de fisurare generalizată la nivelul întregului tablier, cu valori în secțiunile caracteristice (secțiunea centrală și pe pile) peste valorile admise și nu satisface condițiile impuse de exploatarea normală a podului la Starea de deformație”.
Deformațiile hobanelor erau mici, dar acestea prezentau la rândul lor fisuri și crăpături peste limitele admise.
„Până în prezent (2018 – n.r.) nu s-au executat lucrări de consolidare sau reabilitare, ceea ce a permis o accelerare a procesului de degradare a podului”, se arată în document.
Cele mai importante defecte la nivelul suprastructurii:
- lipsa betonului de acoperire a armăturilor, exfolierea betonului de nivelul tablierului
- armături fără strat de acoperire
- coroziunea armăturii
- beton cu aspect friabil
- defecte de suprafață la toate elementele
- fisuri și crăpături longitudinale, transversale și înclinate ale betonului la nivelul tablierului, cu deschideri mai mari de 0,3 milimetri
- infiltrații și eflorescențe
- deformații ale tablierului în deschiderea centrală, peste valorile admise
Defecte au fost constatate și la piloni, unde este prezentată eroziunea betonului.
Mutarea traseului Siretului
Concomitent, existau degradări și la nivelul malurilor Siretului. Aici era reclamată lipsa lucrărilor de apărare a malurilor pe partea dreaptă, în dreptul localității Luțca, plus degradarea celor de pe malul stâng, înspre Sagna.
<strong>O altă problemă semnalată este „mutarea traseului râului Siret prin deschiderea centrală și jumătate din deschiderea marginală Luțca”.</strong>
La nivelul căii de pod este reclamată existența unor denivelări „care favorizează sporirea efectului dinamic” și amplasarea incorectă a gurilor de scurgere, plus înfundarea acestora.
De asemenea, este reclamată prezența vegetației crescute pe trotuarele pietonale, dar și degradarea betonului, lipsa parapetelui de siguranță, coroziunea stâlpului metalic și neasigurarea pantei de scurgere a apei.
„Stare tehnică nesatisfăcătoare”
În urma celor constatate, expertul dr. inginer Cristian-Claudiu Comisu a făcut o serie de calcule bazate pe normativele tehnice, de unde a reieșit că „podul prezintă o stare tehnică nesatisfăcătoare”.
„Având în vedere prezența unor defecte și degradări foarte grave” acesta propunea:
- restricții de viteză de maximum 30 km/h
- distanță de 80 de metri între mașinile de pe pod. Practic doar două autovehicule în același timp, deoarece podul avea 217 metri lungime.
- interzicerea camioanelor grele
- program de monitorizare
Recomandarea expertului: demolarea suprastructurii și refacerea
Ca intervenție, acesta arăta că există două opțiuni:
- Lucrări de reparații capitale a tablierului existent și construcția unor pile suplimentare. Adică noi piloni de susținere în râu.
- Lucrări de înlocuire a suprastructurii podului, cu păstrarea pilelor existente.
Expertul recomandă realizarea scenariului al doilea.
Specialistul a predat expertiza, cu cele două opțiuni ambele de lucrări extinse, către Consiliul Județean Neamț. Contactat de Libertatea, autorul acestei expertize, inginerul Cristian-Claudiu Comisu, nu a dorit să comenteze, nefiind implicat în ceea ce a urmat.
<strong>Mai mulți ingineri consultați de Libertatea, familiari cu expertiza, spun că nu a fost folosită soluția recomandată de expert, că CJ a făcut o altă expertiză, din care a rezultat un proiect mult mai restrâns de reparație și că soluția aleasă a dus, în final, la prăbușire.</strong>
Potrivit unor surse din domeniu, deși Comisu a fost surprins de faptul că CJ a ales să nu respecte nici una dintre recomandările sale, el nu comentează acum „printre altele și pentru că următorul expert, pe mâna căruia a mers CJ, a fost profesorul din facultate al inginerului Comisu, ajuns acum la peste 80 de ani, iar Comisu nu vrea să adauge o presiune pe profesorul său, pentru că oricum va urma o anchetă și penală, și profesională”.
După expertiză se fac Documentația de Avizare a Lucrărilor de Intervenții (DALI), Proiectul Tehnic (PT) și Detaliile de Execuție. La podul dărâmat, acestea nu s-au bazat pe expertiza și recomandările din 2018, ci pe alta, întocmită ulterior.
Patronul firmei constructoare admite: „Nu s-a umblat la structura de rezistență”
Reabilitarea podului de la Luțca a fost parte a unui contract mai mare de reabilitare de drumuri și poduri, în valoare de 264 de milioane de lei, finanțat prin Programul Național de Dezvoltare Locală (PNDL) II.
Asocierea care a câștigat contractul avea 8 firme în componență: Aqua Parc SRL (lider de asociere), plus alte șapte firme: Mavgo Holding, Danlin XXL, Darcons, Trust CCDP, Hydrostroy AD, Alido Proiect și Rutier Consult SRL.
Conform G4Media, firma care a realizat efectiv lucrările de la podul prăbușit este Darcons SRL.
Contactat de Digi24, Romică Rotaru – patronul firmei Darcons SRL, a spus că nu s-a intervenit asupra structurii de rezistență.
„Noi n-am dezvelit hobanele să vedem ce se întâmplă cu armăturile din interiorul hobanelor. Am respectat în totalitate proiectul pus la dispoziție. Nu s-a umblat la structura de rezistență aproximativ 99% deloc, deci am făcut numai un fel de modernizare și reabilitare a podului, inclusiv tencuieli la grinzi, inclusiv la placa de pe pod s-a făcut nouă. S-au făcut modernizări, dar fără a se umbla la structura de rezistență”, a spus acesta.
[pdf-embedder url="https://static4.libertatea.ro/wp-content/uploads/2022/06/expertiza-pod-dj-207a-km-6591-buna.pdf" title="EXPERTIZA-POD-DJ-207A-km-6591 (buna)"]
