EXCLUSIV. Strategia Tarom cu avioane noi e în aer. Compania se zbate să revină pe linia de plutire, însă nu prea reușește
Adaugă-ne ca sursă preferată în Google
Urmărește Libertatea in Google Discover
Achiziția celor două noi avioane de către Tarom a arătat opiniei publice că binecunoscuta companie aeriană de stat nu prea are o strategie coerentă legată de viitorul ei. După ce în ultimii 20 de ani a pierdut primul loc în piața transporturilor, acum compania se zbate să revină cât de cât pe linia de plutire. Cu toate acestea, experții consultați de Libertatea, spun că Tarom peticește strategia și o face foarte prost.
„În momentul de față, Tarom a pus carul în fața boilor. Adică nu știu să existe o strategie coerentă sau măcar o viziune coerentă acolo, adică să ne spună dacă vor să fie un low-cost sau să continue să fie ceea ce se cheamă „legacy carrier”. Nu se știe dacă vor să fie „punct la punct”, adică să vândă bilete de la București la Roma, spre exemplu sau să fie o rețea. În general, companiile low-cost sunt „punct la punct”, adică cum este în cazul Wizz Air care nu îți oferă nici un transfer. Tu dacă îți cumperi București-Bergamo dacă vrei să pleci mai departe, este absolut treaba ta dacă ajungi la timp sau nu”, a declarat pentru Libertatea, Cezar Dumitru, expert în călătorii.
În schimb, companiile „legacy” oferă aceste servicii de transfer. Din punctul de vedere al lui Dumitru, Tarom nu poate fi în acest momento companie „punct la punct” pentru simplul motiv că Wizz Air și Ryanair sunt așa, iar cu aceste două companii nu poți intra în competiție. Ei au cu totul alte costuri, alte setări de business, cu totul altceva. „Cred că singurele opțiuni ale Tarom sunt fie hybrid, adică ceva între aceste două opțiuni de care vorbeam sau fie legacy. Dar pentru a fi legacy va trebui să îți creezi o rețea. Ca să îți creezi o rețea, cineva din Tarom va trebui să cumpere o hartă a regiunii sau a lumii și să se uite unde este Bucureștiul”, a mai spus expertul în călătorii.
Potrivit lui, când te uiți la harta rutelor lui Tarom, zici că bate vântul. Majoritatea rutelor sunt spre vest și doar câteva spre est (Aman, Istanbul, Tel Aviv). „În momentul de față, având majoritatea curselor spre vest care sunt dublate și de cursele low-cost Tarom nu are nici o șansă. Ei nu au o strategie. Pentru că dacă ar avea ar putea să facă planuri de noi zboruri și analize de cost pe acestea”, este de părere Cezar Dumitru.
Fără grad full de ocupare
Pe de altă parte, Traian Bădulescu spune că Tarom ar trebui să aibă avioane cât mai compacte și din același gen. „Aceste avioane 737-800 NG deși sunt avioane de ultimă generație nu vor mai fi fabricate pentru că peste doi ani, un nou tip de Boeing va fi pe piață. Este păcat că o companie națională nu se poate dezvolta. Tarom încă are deficiențe de ocupare pe prezentele avioane. Dacă mai vin alte 20-30 de avioane așa cum s-a anunțat ce pasageri vor avea acestea pentru că nu există o rețea de rute?”, a declarat consultantul în turism.
Acesta spune că birourile de promovare ale Tarom ar trebui să promoveze turismul și compania să nu se mai concentreze atât de mult pe trimis călători în afară, ci și pe adus. „De la o vreme Tarom, prin agenția lor de turism, promoveazăî numai pachete externe. Nu e rau, dar trebuie să meargă unde este potențialul mare, adică în afară”, a mai spus Bădulescu.
Un alt avantaj de care nu profită Tarom este că a rămas cam singura companie națională din regiune, restul companiilor aeriene de la vecini precum Ungaria, Bulgaria, Serbia dând faliment.
„Tarom nu are șanse pe curse lungi pentru că există concurență acerbă, de asta ar trebui să aibă avioane mici pe curse scurte și medii. Să asigure curse interne sau aici în regiune”, a mai spus Bădulescu.
Concurența știe ce vrea
Înainte de toată această tevatură cu cele două aeronave a venit Croatian Airline și au spus că ei vor să aducă 10.000 de oameni. „Asta este planul lor, și l-au calculat. La Tarom nu există așa ceva, deși este foarte posibil să existe dacă ai oameni care să îți facă analize de rute, pot să îți spună că ai un anumit potențial pentru anumite destinații. Sau la fel de bine, poți apela la niște agenții de cercetare care îți pot un research spre exmplu, câți pasageri sunt pe ruta București Kuala Lumpur. Ăia or să vină să îți spună că sunt 5.000 din care 15% au zburat cu Qatar Airways, 20% cu KLM și așa mai departe. Ei îți pot spune și o medie de preț și apoi îți faci calcule dacă merită sau nu”, a mai afirmat el.
Potrivit lui, la Tarom ar trebui să existe o echipă care să fie profesionistă, să știe că asta e viziunea, asta e strategia și astea-s planurile. „În momentul în care ai un plan bine făcut și știi și rutele și care sunt potențialele, te uiți la ce avione îți trebuie pentru că nu o să îți cumperi numai Dreamliner-e pentru a zbura cu ele la Iași”, spune Dumitru.
După parerea lui Odesa ar fi o rută care și-a merita banii pentru că este foarte aproape, nu zboară mai nimeni acolo, iar din 15 iunie ucrainenii pot merge în UE fără a mai avea nevoie de vize, iar acolo sunt foarte mulți bani.
Cursa către și dinspre Odesa
„Eu dacă aș fi Tarom, mâine aș pune un avion spre Odesa, care poate va fi un zbor București-Odesa cu foarte puțini oameni, dar aia care îi aduci de acolo îi trimiți mai departe la Paris, Londra și alte destinații vestice. Există un caz de genul asta, București-Chișinău. Tarom zboară de 2-3 ori pe zi la Chișinău, iar acel zbor este plin și la prețuri foarte bune pentru Tarom. Acolo nu sunt mulți care zboară la București sau Chișinău ca punct final, sunt oameni care merg mai departe. Dacă ar fi low-cost cum e spre iași nu ar costa mai mult de 20 de euro, dar așa ajunge să fie peste 100 de euro, iar majoritatea care merg la Chișinău pleacă cu autocarul. Zborul asta este plin pentru că oamenii merg de la Chișinău la Paris sau la Amsterdam, via București”, potrivit lui Cezar Dumitru.
Acesta crede că Tarom are nevoie de două tipuri de avioane nu de șase câte are în momentul de față, adică avioane de 80-90 de pasageri și și altele care merg undeva spre 150 de pasageri. „Avioane de care a cumpărat compania acum, de 189 de pasageri sunt pentru companii foarte mare care au rețele gigantice, gen Lufthansa sau Air France sau pentru companiile low-cost pentru că acestea reușesc să umple aeronavele pentru că dau bilete cu 9 euro sau cinci euro și așa mai departe. Tarom nu va umple aceste avioane decât pe foarte puține rute, Tel Aviv , Madrid, uneori Amsterdam și Paris”, afirmă expertul.
Avioanele nu erau pentru Tarom
„Aceste avioane nu erau intenționate pentru Tarom, și pentru compania turcească low-cost Pegasus. Pegasus, ca orice companie low-cost, nu au business class, încearcă să bage cât mai mulți și clar spațiul de picioare e mai mic, dar nimic de zis aici. Așa au toate companiile. Vrei bilet la 19 euro, zbori așa. Așa ministrul Transporturilor a zis că trebuie să facem rost de avioane, într-un interviu chiar spunând că pe astea le-a găsit, ceea ce probabil e adevărat”, a mai spus Dumitru.
Cei de la Pegasus aveau până acum flota formată din Boeing 737-800, dar s-au hotărât să convertească la Airbus, așa se explică faptul că România a găsit atât de repede aeronave. „Avioanele se comandă cu ani buni înainte, nu e ca la mașină să mergi la dealer și să o iei, și pentru că Pegasus nu le-a mai vrut le-am luat noi. Le-au achiziționat ca să arate că se face ceva. Arată bine, sunt noi, costurile de mentenanță vor fi mici, nimic de zis, dar standardul în avion este de low-cost”, spune Dumitru.
Tarom, cu un pas în urmă
Compania a retras acele doua Airbus 310 care erau foarte costisitoare. „Acestea pot zbura chiar dacă sunt foarte vechi, dar la un anumit număr de kilometri sunt obligate să facă anumite verificări. Cele doua avioane trebuia să intre într-o astfel de verificare care costa aproape cât un avion nou. Scoase din flotă, s-a creat o problemă de capacitate la Tarom”, a mai spus Cezar Dumitru.
Potrivit lui, în momentul în care Tarom nu a mai avut aceste avioane pentru destinații gen Tel Aviv, a intrat Blue Air care a speculat foarte bine nevoia de curse.
Cum arată în interior avioanele
Expertul în călătorii povestește că spațiul pentru picioare wste destul de mic, scaunele nu se dau pe spate și nici nu există destule cuptoare pentru a încălzi mâncarea. „Aceste avioane au un cuptor în față și două în spate și au o capacitate de încălzire de 64 de mese concomitent, deci dacă avionul ar fi plin va trebui să încălzești de trei ori. Tarom este un legacy și asta e politica lor să dea de mâncare caldă la toată lumea. În momentul în care trebuie să încălzești de 3 ori stewarzii au mai mult de muncă, se vor crea frustrări că dacă se încălșzesc doar 64 vor fi serviți doar primii 64. Începe să miroasă a mâncare în avion, cei din spate vor avea de vociferat și tot așa. Va fi un haos total pentru că durează 15-20 de minute încălzirea plus debarasare, va fi un haos”, a mai spus Cezar Dumitru.
Completarea flotei
Cele două aeronave de tip Boeing 737-800 NG înlocuiesc două avioane Airbus A310 retrase anul trecut din flota Taram. Cele retrase vor fi vândute printr-o procedură publică, probabil pe bursă, potrivit directorului general al companiei, Eugen Davidoiu.
În toamna lui 2016, Tarom „a pensionat” cele două aeronave Airbus A310, acestea fiind achiziţionate în anul 1992, una fiind retrasă din curse pe 12 septembrie 2016, iar cea de-a doua pe 29 octombrie 2016. Până în 2003, avioanele A-310 au fost utilizate pe curse spre Bangkok, Beijing, New York, Singapore, Montreal, dar şi spre destinaţii europene.
Toată lumea știe că Tarom e la pământ
„În urma ieșirii din flotă, a celor două aeronave Airbus A310, s-a simțit nevoia stringentă de completare a flotei Tarom pentru ca toate rutele să fie operate conform planului. Menționăm că cele două aeronave de tip Airbus au reprezentat o cincime din capacitatea de transport a companiei, capacitate ce va fi preluată de către noile aeronave”, afirmau reprezentenții Tarom.
Pe de altă parte, achiziția de noi aeronave face parte și din strategia de guvernare a PSD. Astfel că în aceasta se arăta că este nevoie de „realizarea de urgenţă a unei evaluări riguroase a personalului companiei, reînnoirea de urgenţă a flotei Tarom prin achiziţionarea în rate (leasing) a 30 de aeronave moderne cu un consum scăzut de combustibil şi poluare fonică cât mai redusă, dar și atragerea de câți mai mulți pasageri astfel încât compania să revină pe poziția de lider”.
Tot în acest document se mai prevede că este nevoie de dezvoltarea departametului de marketing prin deschiderea de noi rute zonale sau unele de lung curier înspre America sau Asia.
Potrivit directorul general al companiei, Eugen Davidoiu, Tarom a fost sabotată atât din interior, cât şi din exterior. Acesta spune că a fost sabotată de cei care aveau interes ca această companie să nu fie una performantă şi eficientă şi să rămână în portofoliul statului român şi este pe pierdere şi în 2016, din cauză că nu a existat nicio strategie viabilă privind eficientizarea sa.
De asemenea, reprezentanții ministerului Transporturilor ne-au declarat că cele 30 de aeronave urmează să fie achiziționate până la finele strategiei de guvernare în 2020, iar în acest an urmează săp mai ajungă alte două avioane pe lângă acestea două care ajung zilele acestea.
Până la ora publicării acestui material Tarom nu a răspus solicitării înaintate de Libertatea.
