„Aviația românească se află pe un trend ascendent”, crede Marius Popescu, președintele Asociației Companiilor Aeriene Românești „Carpathia”
Adaugă-ne ca sursă preferată în Google
Urmărește Libertatea in Google Discover
Aviația românească trece printr-o perioadă de transformări vizibile, cu noi companii românești care își fac loc pe piață, investiții în flote moderne și proiecte de infrastructură menite să readucă țara noastră pe harta europeană a aviației competitive. Dincolo de provocări și dezechilibrele generate de concurența acerbă, există povești de succes, precum AnimaWings, HiSky, DAN AIR sau HelloJets, care demonstrează că operatorii români pot ține pasul cu standardele internaționale. Am stat de vorbă cu Marius Popescu, specialist în aviație și președintele Asociației Companiilor Aeriene Românești „Carpathia”, pentru a înțelege cum arată radiografia momentului și ce șanse are România să redevină un reper regional.
- Cum ați descrie peisajul actual al aviației românești?
- Traversăm o perioadă bună, de transformări și, aș îndrăzni să spun, de maturizare. Dacă în urmă cu doar câțiva ani vorbeam doar despre TAROM și companiile low-cost străine, astăzi avem un tablou mult mai divers și frumos. Alți operatori români privați au crescut, și-au consolidat poziția, iar unii dintre ei au avut curajul să investească masiv în flote moderne și să aducă pe piață produse comparabile cu standardele din Vest. Este un moment bun în care se simte energia unei noi generații de companii românești.
- Concret, la cine anume vă referiți?
- Încep cu AnimaWings. Ei reprezintă, fără exagerare, povestea de succes a momentului. Au înmatriculat al cincilea avion, săptămâna trecută, un Airbus A220. Dintre cele cinci, trei sunt noi, luate direct din fabrică. Și mai important, au anunțat că până în 2027 vor ajunge la o flotă de 18 aeronave Airbus, evaluată la peste un miliard de euro. Este remarcabil pentru un operator român, mai ales dacă o comparăm cu TAROM, cea mai mare companie aeriană românească, care are astăzi o flotă de 14 aeronave, dintre care 12 sunt operaționale. Este o performanță, nu-i așa?
Dar succesul AnimaWings nu e doar despre cifre. Este despre modul în care au înțeles să răspundă nevoilor actuale ale pieței. Au introdus zeci de zboruri interne suplimentare între București și marile orașe: Cluj-Napoca, Timișoara, Iași, Oradea, Suceava. Mai mult, din martie 2026 vor opera rutele București-Londra, rută căutată de segmentul business și deservită la aceste standarde doar de British Airways, dar și București-Geneva. Pun accent pe segmentul business, care este deservit bine, cu o clasă superioară confortabilă, pe care până acum românii o găseau doar la companiile vestice. Ca să nu mai spun că rutele interne sunt operate cu aeronave Airbus, iar pasagerii se uită la aceste aspecte când își rezervă călătoria. Cât despre zborurile interne, în primele șase luni ale anului 2025, aproape jumătate de milion de pasageri au zburat intern, o creștere de 15,9% față de anul precedent. Iar AnimaWings are un rol cheie în această ascensiune, alături de TAROM și HiSky.
- Și alte companii românești surprind prin inițiative curajoase. Citeam despre DAN AIR, care a lansat zboruri spre Siria.
- Și DAN AIR scrie istorie. Pe lângă ruta lor de succes București-Dublin, în decembrie 2025 vor introduce un al doilea zbor direct către Siria, de data aceasta la Alep, după ce au deschis ruta București-Damasc acum câteva luni. Este o premieră și la nivel european: sunt, poate, singura companie aeriană din Uniunea Europeană care operează zboruri directe spre Siria. Este un gest de curaj, dar și un pariu strategic. De ce spun asta? Planurile lor vizează o dezvoltare către destinații din estul României, în contrast cu planurile celorlalți. Evident, astfel de rute implică provocări majore, însă ele confirmă că România are operatori capabili să își asume misiuni complexe. Plus că DAN AIR face treabă foarte bună și la Bacău, operând zboruri din orașul lui Bacovia către Bruxelles, Madrid, Barcelona, Londra, Dublin și Milano. E cerere mare de acolo…
- HiSky, la rândul său, a intrat în liga mare cu rutele lung-curier.
- HiSky, altă companie aeriană românească, a deschis în premieră, anul trecut, zborul direct București-New York, iar din iunie 2026 va adăuga București-Chicago, o rută absentă de peste două decenii. Este o realizare, care aduce din nou România pe harta marilor conexiuni transatlantice. Vorbim de zboruri operate cu Airbus A330-200, aeronave moderne cu o capacitate de peste 270 de locuri. În aproximativ zece ore, pasagerii din România vor putea ajunge direct în Chicago, o metropolă cu adevărat specială din SUA, ceea ce este un câștig imens pentru comunitatea românească de acolo și pentru business. Și pun accent pe comunitatea românească de acolo, unde sunt peste 300.000 români.
- Există și companii aeriene românești care zboară subînchiriate, cum ar fi HelloJets sau Legend Airlines?
- Da, acesta este un segment important al aviației românești de astăzi, sectorul ACMI / Wet Lease (nr. ACMI este o formă de închiriere a serviciilor unei companii aeriene). HelloJets, cu o flotă de opt aeronave Airbus și Boeing, a reușit să își facă un loc pe piețe externe dificile: Cehia, Israel, sudul Italiei. Au contracte cu operatori care au nevoie rapidă de capacitate suplimentară. Sunt într-o fază de expansiune și recrutare, ceea ce confirmă dinamismul companiei. La fel de interesantă este activitatea Legend Airlines, tot o companie aeriană românească, care operează aeronave widebody cu patru motoare, Airbus A340. Vorbim de un model de business bazat pe zboruri ACMI și charter, cu o rază de acțiune impresionantă. Avioanele lor au ajuns în destinații foarte îndepărtate, până în Australia, fiind prezente frecvent în piețe precum Orientul Mijlociu, Africa de Nord sau Asia. Săptămâna trecută, o aeronavă Legend a aterizat la Montréal, Canada, ceea ce arată anvergura globală pe care o pot atinge operatorii români. Astfel de companii contribuie la vizibilitatea României în aviația internațională, demonstrând că putem opera nu doar în Europa, ci pe toate continentele.
- Cum se aliniază infrastructura aeroportuară la aceste schimbări și care sunt provocările?
- Aeroporturile din România intră și ele într-o etapă de modernizare. La Otopeni, tocmai s-au recepționat lucrări de extindere a platformei de parcare a aeronavelor, ajungând la 190.000 mp. Sunt 28 de poziții noi pentru avioanele de tip Airbus A320 și Boeing 737, dar și spații dedicate avioanelor mari, precum Boeing 777 sau Airbus A330. Este un pas necesar, întrucât, vedeți bine, traficul este în creștere. Mai mult, CNAB a lansat deja licitația pentru noul terminal al Aeroportului Henri Coandă. Vorbim despre cel mai mare proiect de infrastructură aeroportuară din România: un terminal de 176.000 mp, capabil să proceseze 30 de milioane de pasageri pe an, cu dotări comparabile celor mai moderne aeroporturi europene.
Însă trebuie menționat Aeroportul Internațional Craiova. În inima Olteniei am văzut o schimbare radicală: noua platformă a terminalului este deja operațională, pasagerii și aeronavele fiind preluate în noile spații. În paralel, se finalizează legătura dintre căile de rulare Bravo și Fox. Aeroportul Craiova se transformă într-o adevărată poartă aeriană a regiunii de sud-vest.
- Și provocările? Sau impedimentele?
- Aș începe cu un subiect sensibil: lipsa unui level playing field. Este esențial ca toți operatorii să joace după aceleași reguli. Din păcate, vedem în continuare situații în care companiile low-cost beneficiază de tratamente preferențiale, fie prin optimizări în paradisuri fiscale, fie prin eludarea obligațiilor către stat invocând dubla impunere, fie prin politici comerciale avantajoase în relația cu aeroporturile. Nu e sustenabil. În plus, cred că aeronavele companiilor românești ar trebui trase mai des la burduf pe aeroporturi, nu lăsate sistematic pe poziții secundare, pentru că pasagerii merită aceleași condiții ca și cei care zboară cu operatori străini. Provocările țin și de nevoia de a dezvolta noi rute și de a susține conectivitatea regională.
Avem orașe din România care ar putea fi mai bine legate între ele și cu marile hub-uri europene. În același timp, viitorul aviației este verde: trebuie să promovăm sustenabilitatea, să fim parte din proiectele de SAF (nr. Sustainable Aviation Fuel) și să reducem emisiile, altfel vom rămâne în urmă în fața cerințelor UE, dar și CORSIA. O altă problemă strategică este resursa umană. Aviația românească are nevoie de piloți, ingineri, tehnicieni bine pregătiți. De aceea, colaborarea cu mediul academic și susținerea tinerilor piloți trebuie să devină o prioritate. În fine, cred că rutele interne ar trebui recunoscute ca fiind de utilitate publică, exact ca în sectorul feroviar. Ele nu sunt doar curse comerciale, ci și legături vitale pentru coeziunea economică și socială a țării.
- Sunteți optimist privind viitorul aviației românești?
- Da, sunt. Avem în sfârșit un ecosistem diversificat, unde nu mai depindem de un singur jucător. Avem companii curajoase, investiții în infrastructură, iar pasagerii români descoperă ce înseamnă confortul, alegerea și calitatea. Evident, probleme există, de la resursa umană la presiunea concurenței low-cost străine, dar important este că direcția este una pozitivă. România poate redeveni un reper regional în aviație, dacă păstrăm această energie și dacă autoritățile înțeleg că aviația nu e doar transport, ci și economie, imagine și diplomație.
Asociația Companiilor Aeriene Românești „Carpathia”, înființată în 2023 ca organizație non-profit, reunește operatori aerieni români și își propune să apere interesele acestora, să promoveze competiția loială și dezvoltarea conectivității regionale. Dincolo de rolul de voce comună a industriei, ACAR susține achiziția de aeronave moderne, mai eficiente și mai puțin poluante, valorificarea Fondului de Modernizare și a altor instrumente europene, precum și proiecte de sustenabilitate și aviație verde. Totodată, asociația sprijină colaborarea cu mediul academic pentru formarea tinerei generații de piloți și specialiști, semnalând că aviația românească își construiește o strategie solidă pe termen lung.
