25 Mai. 2018 19:55 , de Cătălin Doscaș

De ce nu este bun parteneriatul public-privat pentru autostrăzi. Ce spune societatea civilă

Distribuie

Cele mai importante asociaţii care militează pentru un sistem rutier naţional modern trag un semnal de alarmă cu privire la intenţia Executivului de a implementa parteneriatul public-privat (PPP) pentru construirea de autostrăzi. Asociaţia Pro Infrastructura şi Asociaţia Construim România (ASCORO) susţin că acesta nu reprezintă “o soluţie magică” şi, mai mult, „în cazul unui eșec al proiectului, statul va prelua orice pierdere pe care privatul o va avea”.

Asociația Construim România dezaprobă vehement planurile anunțate de Guvernul României prin care intenționează să construiască în regim parteneriat public-privat trei autostrăzi. Potrivit unui comunicat remis Libertatea, acest lucru ar deschide calea către „comisioane legale'. Asta în contextul în care slaba absorbție a fondurilor europene și gravele probleme cu care se confruntă actualele proiecte de infrastructură ar duce, inevitabil, la „fazarea' proiectelor pe următorul exercițiu financiar și, inclusiv, pierderea de fonduri europene prin neaccesarea acestora.

Riscul pierderii fondurilor europene

Guvernul României anunță o schimbare totală de strategie, diametral opusă cursului actual din infrastructură, de a construi în parteneriat public-privat trei tronsoane de autostradă: A8 Târgu Neamț – Iași – Ungheni (inclusă în rețeaua TEN-T Core și pentru care UE asigură până la 85% fonduri nerambursabile), A3 Ploiești – Brașov (inclusă în rețeaua TEN-T Comprehensive și fonduri nerambursabile de 35%) și A6 București – Alexandria – Craiova – Calafat – Lugoj (inclusă în rețeaua TEN-T Core și fonduri nerambursabile de 85%). Prin demararea acestor proiecte prin PPP, România va pierde miliarde de euro din fonduri europene, prin neaccesarea acestora și va duce automat la întârzieri nepermis de mari, în condițiile în care unele din aceste proiecte au fost deja demarate', se arată în comunicat.

De ce nu are România autostrăzi. Radiografia unui eşec naţional. 'Proiectele sunt foarte prost pregătite'

Potrivit reprezentanţilor ASCORO, în cazul proiectelor derulate în sistem parteneriat public-privat, costurile per total, derulate pe întreaga perioadă a concesiunii, care ar putea ajunge la 30 de ani, ar fi în general cu 50% mai mari decât dacă proiectul s-ar realiza pe fonduri europene și de la buget.

Ce spun calculele

În cazul concesiunii A3 Comarnic – Brașov, la finalul perioadei de 30 de ani, România va plăti peste 8,45 miliarde de euro pe an, conform planurilor eșuate de acum 4 an pentru acest proiect, adică în medie peste 280 de milioane de euro/an. Cheltuind 280 de milioane de euro pe an, autostrada poate fi construită, cu bani de la buget, în 6-7 ani, urmând ca Uniunea Europeană să ne ramburseze 35% din această sumă, adică aproximativ peste 600 milioane de euro. Astfel, în final, toate aceste costuri sunt suportate de contribuabilii români', se mai arată în documentul remis cotidianului Libertatea.

În ceea ce privește riscul unui proiect PPP, statul și cetătenii ar fi cei mai expuși, mai susţin reprezentanţii Asociaţiei Construim România.  În cazul unui eșec al proiectului, statul va prelua orice pierdere pe care privatul o va avea. Astfel, privatul va avea numai de câștigat chiar și în cazul unui eșec. Dacă proiectul merge, privatul va fi cel care obține profitul, dacă nu, statul plătește toată pierderea', mai susţine ASCORO.

Trustul Românesc de Autostrăzi', la ceas aniversar. Între 1967 și 2018 am construit zilnic 0,04 kilometri de șosea de mare viteză

Exemplul Spania

Reprezentanţii ASCORO vorbesc şi despre exemplul Executivului de la Madrid: readucem aminte faptul că doar Spania a avut «o gaură» de nouă miliarde euro în concesiuni eșuate, inclusiv celebrul aeroport Ciudad Real Central Airport, ce a costat 1,1 miliarde de euro și care a operat doar 3 ani. Un proiect PPP pe partea de infrastructură, cel puțin, ar avea sens cel mult dacă proiectul ar fi peste/suplimentar față de unul realizat cu fonduri UE, dar în niciun caz să îl înlocuiască! Proiectele PPP, fiind bani privați, nu se mai vor supune rigorii și regulilor de control al banilor publici, precum în cazul fondurilor europene',  se mai arată în comunicatul ASCORO.

Soluţia magică'

Nici Asociaţia Pro Infrastructura nu vede cu ochi buni parteneriatele public-private. Din păcate, PPP-ul nu reprezintă o soluție magică pentru construcția mai rapidă de autostrăzi. Și în acest caz, studiile bine fundamentate sunt vitale și este nevoie de o pregătire profesionistă a proiectelor pentru a evita blocajele în execuția lucrărilor. Doar prin identificarea minuțioasă a riscurilor din teren, partenerii privați (constructori, bănci, fonduri de investiții) pot fi atrași într-un astfel de parteneriat! În caz contrar, vor participa doar companii dispuse să își asume riscuri imense, costurile fiind pe măsură. În plus, spre deosebire de proiectele finanțate din bani europeni, statul român trebuie să participe la investiție cu un procent mult mai mare, iar autoritățile nu sunt în stare să finanțeze corespunzător proiectele pe fonduri comunitare', susţin reprezentanţii Asociaţiei Pro Infrastructura.

Potrivit Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere, în primăvara lui 2017, România avea aproximativ 746 de kilometri de autostradă. Prin comparaţie, Ungaria are 1.361 kilometri de autostrăzi şi o suprafaţă a teritoriului de 2,5 ori mai mică.


CITEŞTE ŞI:

Trips&triks/ Parolaccia sau cum e să intri într-un restaurant din Roma, să fii înjurat în limba ta și tu să aplauzi! – VIDEO

EXPERIMENT / Cât timp stă blocat un şofer pe Şoseaua de Centură a Bucureştiului – VIDEO

ANALIZĂ/Ce este GDPR și cum ne va schimba viața după intrarea sa în vigoare. 'Revoluția datelor personale' începe vineri 

Urmareste cel mai nou VIDEO incarcat pe libertatea.ro
Horoscop, miercuri, 19 septembrie 2018. Scorpionii trag unele concluzii greșite
Loading...
Comentarii