Mașina ta știe unde mergi și cum conduci. Unele date pot fi vândute mai departe fără să știi. Ce informații strânge și unde pot ajunge acestea
Adaugă-ne ca sursă preferată în Google
Urmărește Libertatea in Google Discover
Mașinile moderne nu mai transportă doar oameni. Transportă și date. Multe. De la trasee, stil de condus și locație exactă până la informații din telefonul conectat, mașina nouă a devenit un dispozitiv permanent conectat, iar șoferul nu înțelege întotdeauna cât lasă în urmă.
Cuprins:
- Nu e vorba doar despre BYD
- Ce poate colecta, de fapt, o mașină modernă
- Cazul care a speriat piața: GM și datele vândute mai departe
- Volkswagen a arătat și alt risc: scurgerea de date
- Europa încearcă să pună reguli, dar mașinile sunt deja înaintea regulilor
- De ce contează pentru un șofer obișnuit
- Ce ar trebui să facă șoferul
Nu e vorba doar despre BYD
Discuția a pornit recent și de la un articol despre BYD, unde un model era descris ca ținând „jurnal” al drumurilor. Ideea nu este deloc absurdă. BYD are deja în Europa documentație dedicată datelor generate de mașină în baza Data Act și explică separat politicile sale de confidențialitate, ceea ce arată clar că vorbim despre vehicule care generează și transmit date, nu doar despre simple mijloace de transport. Cu alte cuvinte, nu este o excepție exotică. Este noua normalitate a mașinii conectate.
Și nici nu este un fenomen limitat la mărcile chinezești. Fundația Mozilla a analizat în 2023 25 de mărci auto și a spus direct că mașinile sunt cea mai slabă categorie de produse testată vreodată din punct de vedere al vieții private. Toate cele 25 au primit eticheta de avertizare pentru confidențialitate.
Ce poate colecta, de fapt, o mașină modernă
Lista este mai lungă decât cred mulți șoferi. O mașină conectată poate genera date despre poziție, viteză, frânări, accelerații, orele la care circuli, nivelul bateriei, starea vehiculului, istoricul călătoriilor și felul în care folosești sistemele de bord. Dacă îți conectezi telefonul, pot intra în joc și contacte, apeluri, muzică, navigație și alte date asociate ecosistemului digital al șoferului.
Asta nu înseamnă automat că fiecare constructor folosește toate aceste date în același mod. Dar înseamnă că mașina nouă este, practic, un terminal digital pe roți. Iar diferența față de telefon este că foarte mulți oameni încă nu o percep așa.
Cazul care a speriat piața: GM și datele vândute mai departe
Cel mai clar exemplu recent nu vine din China, ci din SUA. În ianuarie 2025, FTC a acuzat General Motors și OnStar că au colectat date precise de geolocație și de comportament la volan și le-au vândut mai departe fără consimțământ clar. În ianuarie 2026, autoritatea americană a finalizat ordinul prin care GM este obligată să obțină consimțământ expres, să permită ștergerea datelor și să limiteze colectarea lor. Reuters a scris că datele includeau comportamente de condus care puteau fi folosite inclusiv de asiguratori.
Aici este și partea care schimbă tonul discuției. Nu mai vorbim doar despre „date pentru confort”, „date pentru actualizări” sau „date pentru experiență mai bună”. Vorbim despre informații care pot influența costul asigurării, evaluarea riscului și, în anumite cazuri, chiar accesul la anumite servicii.
Volkswagen a arătat și alt risc: scurgerea de date
Dacă un caz arată ce se poate întâmpla când datele sunt folosite comercial, altul arată ce se poate întâmpla când ele scapă. La finalul lui 2024, o breșă asociată software-ului Cariad al grupului Volkswagen a expus date pentru aproximativ 800.000 de vehicule electrice Volkswagen, Audi, Seat și Skoda. În unele cazuri, locația mașinilor putea fi urmărită cu o precizie extrem de mare. Cazul a ajuns inclusiv în Parlamentul European.
Asta spune ceva esențial: problema nu este doar cine colectează datele, ci și cât de bine le protejează. O mașină care știe exact unde ai fost, când ai plecat, unde stai și când te întorci acasă poate deveni o problemă serioasă dacă aceste informații ies unde nu trebuie.
Europa încearcă să pună reguli, dar mașinile sunt deja înaintea regulilor
Uniunea Europeană a publicat în 2025 ghidajul privind datele generate de vehicule în contextul Data Act. În teorie, ideea este că utilizatorul trebuie să aibă drept de acces la datele generate de produsul pe care îl folosește, inclusiv mașina. În practică, însă, mașinile conectate sunt deja pe străzi, iar foarte mulți șoferi habar nu au ce date generează, unde ajung sau cum pot fi limitate.
Mai direct spus, legislația încearcă acum să recupereze un decalaj. Tehnologia a intrat deja în mașină. Utilizatorul abia începe să afle ce înseamnă asta.
De ce contează pentru un șofer obișnuit
Pentru mulți oameni, totul pare abstract până când apare o consecință concretă. O primă de asigurare mai mare. O aplicație care cere acceptarea unor termeni foarte vagi. O mașină care știe unde ai fost și la ce oră. Sau o breșă în care datele de localizare devin vizibile. De aici începe partea sensibilă: nu mai e doar o discuție despre tehnologie, ci despre control. Cine controlează datele, cine profită de ele și cât de bine înțelege utilizatorul la ce a spus „da”.
Exact acesta este și unghiul mai bun decât simpla formulă „mașina te spionează”. Nu orice colectare de date este abuz. Unele date sunt necesare pentru navigație, actualizări software, diagnoză sau apeluri de urgență. Problema apare când colectarea devine opacă, prea largă sau este combinată cu monetizare, partajare către terți ori protecție slabă.
Ce ar trebui să facă șoferul
Primul pas este banal, dar aproape nimeni nu-l face: să caute în meniul mașinii și în aplicația brandului setările de confidențialitate, partajare date și servicii conectate. Al doilea este să citească, măcar sumar, ce accepți când activezi funcții „gratuite” sau aplicații de tip connected services. Iar al treilea este să tratezi mașina nouă ca pe un dispozitiv digital, nu ca pe un obiect inert. Pentru că exact asta a devenit.
În 2026, întrebarea nu mai este dacă mașina colectează date. Întrebarea reală este cât de multe colectează, ce se întâmplă cu ele și dacă șoferul chiar știe la ce a consimțit.
