Ce am propus în loc de investiții feroviare și electrice de ne-a respins Comisia Europeană planul?
Adaugă-ne ca sursă preferată în Google
Urmărește Libertatea in Google Discover
A venit Planul Marshall European. Dar guvernul nu s-a prins că e unul european, feroviar și electric, și nu american, adică auto! O analiză severă a unui reputat economist român, cu activitate academică de lungă durată în Occident, avertizează asupra riscurilor pe care ignoranța guvernului României le pune asupra cetățenilor. Europa a oferit o sumă imensă pentru redresarea de după pandemie, dar planul Guvernului României a fost respins, pentru că nu am înțeles care sunt ideile și nevoile spre care merg societățile în ansamblul lor și ce primejdii ne amenință ca planetă, crede profesorul Cornel Ban.
Cuprins:
- Absența investițiilor Chinei ne costă pe toți
- Europa a făcut acum ce trebuia să facă și după criza din 2008
- O mare lovitură dată euroscepticilor
- Într-o retorică diplomatică, Comisia Europeană ne-a spus că batem câmpii
- Suferința umană a dezechilibrului climatic
- Șoselele de centură și metrourile intră la planul verde
- Transportul public, încurajat
- Cum va arăta naveta modernă a omului
- Firmele noastre de material rulant ar putea fi lideri regionali
Un lucru e clar: viitorul finanțabil cu bani de la UE pe zona transporturi este eminamente feroviar și electric. Companiile noastre, precum Alstom, Astra sau Softronic Craiova, pot deveni lideri regionali
Economia europeană a fost răvășită de acest dezastru natural numit COVID mai rău decât a fost răvășită de criza financiară din 2008.
<strong>Țări care atârnă greu în economia europeană, cum ar fi Franța, Spania sau Italia, au pierdut în medie 10 la sută din PIB. </strong>
Slăbirea economiei românești, cel puțin pe statistică oficială, este undeva sub media europeană și aproape ca în Germaniei, adică o „intrare la apă” de 5 și ceva la sută.
În Marea Recesiune de după 2008, țările europene ale căror economii se bazau și se bazează pe exporturi (Europa de Vest, Nord, plus grupul de la Vișegrad) și-au revenit relative repede. Secretul? Au compensat scăderile de cerere din Europa cu creșterile de cerere alimentate de gigantul plan de stimulare a economiei adoptat de China, dar și de boom-ul economic al țărilor emergente, per total mai puțin afectate de Marea Recesiune, o maladie a țărilor bogate în principal.
Recesiunea COVID a fost însă diferită.
Absența investițiilor Chinei ne costă pe toți
Țările care formează miezul economiei de export europene și țări ca România, care sunt dependente de acestea, au fost afectate în mod serios, neputând compensa de această dată pierderile. Motivul?
Pandemia a răvășit toată lumea și măsurile de stimul fiscal luate de China au fost cam un sfert din cele adoptate de ea în 2008. Mai mult decât atât, în primăvară, persoane foarte sobre cu exprimarea, cum ar fi Mario Draghi, fostul guvernator al Băncii Centrale Europene, vorbeau de „economie de război” ca răspuns la COVID.
Pe acest fundal de incertitudine și groază, țările UE, panicate, nu au temporizat prea mult și au pus în bătaie un buget de criză comun (NextGenerationEU). Dacă acesta va trece de parlamentele naționale în primăvară, banii ar trebui să vină curând.
Europa a făcut acum ce trebuia să facă și după criza din 2008
A fost o premieră în istoria UE acest buget care, pe partea de fonduri nerambursabile, este ca dimensiuni apropiat de Planul Marshall.
Planul a fost procesul politic și economic, cu mari beneficii sociale, prin care în anii 1948-1952 SUA au pompat în PIB-ul european cu aproape 2 la sută pe an, timp de 5 ani, prin același tip de fonduri.
În zilele noastre, pe cam același număr de ani ca la Planul Marshall, țările membre ale UE luate împreună vor primi în jur de 1,8 la sută din PIB, anual, sub forma acestor fonduri nerambursabile.
Dacă punem partea de împrumuturi la dobânzi foarte mici, ajungem la un stimul colectiv la PIB-ul comun mai mult decât dublu față de perioada de după război.
Se poate spune că astfel UE a făcut în 2020 ceea ce trebuia să facă în 2008-2014, în loc să se împuște în picior cu teze despre cum salvăm economiile și societățile noastre prin austeritate.
O mare lovitură dată euroscepticilor
Programul românesc de integrare a acestui Plan Marshall înseamnă 16 miliarde fonduri nerambursabile noi, restul banilor venind din alte fonduri europene vechi, inclusiv împrumuturi la dobândă mică.
Pe lângă fondurile mai vechi, putem finanța astfel cam patru la sută din PIB. E o cifră enormă, care ar trebui să fie inhalată adânc de euroscepticii de serviciu.
Guvernul Orban a făcut în acest sens un plan (PNRR) în care arată cum vrea să cheltuiască porcoiul de bani.
Practic, marele pariu al Guvernului Cîțu este că după vaccinarea anti-COVID, Europa și, prin exporturile spre Europa, România vor avea o creștere spectaculoasă, iar aceste fonduri nerambursabile vor acoperi golurile de bani de la buget.
Căci golurile din trezorerie vor persista, dată fiind promisiunea (<a href="https://research.cbs.dk/en/publications/romanias-weak-fiscal-state-what-explains-it-and-what-can-still-be" target="_blank" rel="noreferrer noopener" aria-label="ilară după mine) (opens in a new tab)">ilară după mine) </a>de a nu mări impozitele și date fiind miracolele modeste pe care le-aș aștepta de la digitalizarea ANAF.
Sigur, guvernul poate merge pe tăiat masiv cheltuieli publice, așa cum dictează ideologia economică a unor oficiali care vor ajunge la butoane în noul guvern.
Într-o retorică diplomatică, Comisia Europeană ne-a spus că batem câmpii
Dar dată fiind fragilitatea politică a coaliției, numai de plătit costul politic al austerității nu cred că va mai fi loc pe lista de probleme politice ale noului guvern.
Prin urmare, marea speranță rămân banii europeni din programele vechi, mediocru absorbite și banii din acest nou pachet de stimul european (NextGenerationEU).
Aici însă avem o mare problemă: planul (PNRR) făcut de Guvernul Orban a picat practic la evaluarea Comisiei Europene, care, pe un limbaj diplomatic, a spus că PNRR bate câmpii cu grație.
Practic, oficialii noștri au crezut că NextGen e un fel de „fonduri europene”, un fel de supliment de POR-POS-POIM, și nu ceea ce este în realitate: un echilibru între:
- Un fond anticriză cerut de criza COVID.
- Un fond verde, cerut de agenda ecologică luată mai în serios ca oricând în țările care practic garantează pentru banii din NextGenerationEU
- Un fond pentru recuperarea retardului digital pe care Europa îl are cu SUA și Asia.
Suferința umană a dezechilibrului climatic
Există un ecart politic enorm de mare între nord-vestul european bogat, care își pune reputația financiară la bătaie să finanțeze NextGenerationEU, și est, mai ales când vine vorba de criză climatică.
Căci ceea nu este prea bine înțeles la noi și în alte țări din regiune (în special Polonia) e că în majoritatea covârșitoare a electoratelor din țări ca Germania, Franța sau țările nordice există un stres social foarte ridicat legat de ororile umane pe care le va aduce catastrofa climatică și că nici politicienii de centru-dreapta de acolo nu își permit să ia problema asta a la legere.
Noi avem în politica din România un gen de persoane care postau meme pe Facebook despre „comunismul ecologist” anul trecut sau, în cel mai bun caz, dădea fumigene corporatiste cu „sustenabilitatea” prin evenimente hazlii și PR transparent la multinaționale.
<strong>Acum însă, își văd cariera politică depinzând de pixul unor eurocrați care au ca mandat adaptarea Europei la șocurile climatice care vor veni, și nu realizarea visurilor de dezvoltare carbonificată ale oficialilor (și electoratelor lor) din țări ca România sau Polonia. </strong>
Și galvanizate sunt aceste visuri în PNRR! Să luăm exemplul infrastructurii, capitolul la care emisiile de carbon ale României au o creștere netă cu 59 la sută față de 1990 și 55 la sută față de 2005. Practic, emisiile din transporturi cresc masiv după explozia transportului rutier în pragul intrării noastre în UE.
Șoselele de centură și metrourile intră la planul verde
Or, în răspunsul nostru la acest Plan Marshall al mileniului trei, pe primul loc la infrastructura verde se trec ditamai autostrăzile și străpungerile rutiere, adică exact opusul mobilității verzi. Ar fi comic dacă nu ar fi tragic să trimiți așa ceva la Bruxelles.
Sigur, bine a făcut guvernul că în PNRR a trecut șosele de centură pentru orașele care s-au dezvoltat peste puterile vechii structuri rutiere moștenite din ceaușism. Sau că a cerut magistrale de metrou în Cluj și București. Aici e verde garantat.
<strong>Dar când vine vorba de autostrăzi, subiect obsesiv în România, să înțelegem că nu mai suntem în anii 1970 și nici măcar în anii 2000: de acum înainte, banii europeni pentru așa ceva se vor da tot mai greu.</strong>
Căci peste tot în Europa, lumea să gândește cum să scape de dependența de ele și să mute călătorii și mărfurile pe feroviar. Visul american ca mobilitatea umană să devină un accesoriu al automobilului (cu partea de transport aerian grefată în plus) e un vis intens și adânc înrădăcinat la noi.
Transportul public, încurajat
Dar nu mai e un vis la fel de finanțabil cu bani europeni. Avem nevoie de autostrăzi, dar nu ni le vor finanța alții. La fel cum nu mai e la fel de finanțabilă, cu acești bani europeni cel puțin, fobia de transport public și, deci, de întâlnirea zilnică cu inegalitățile extreme ale societății noastre, inegalități care pe date ne duc mai aproape de fosta URSS decât de Europa Centrală.
Viitorul finanțabil e cel în care ai trenuri frecvente și la viteză medie de peste 100 km pe oră în toate direcțiile. Viitorul navetei zilnice e ceva combinație de tren, tramvai și metrou, cu o serioasă componentă de bicicletă la alegere.
<strong>Ideea de a trebui să mergi cu mașină, și nu cu trenul, din Sibiu în București sau din Iași în Brașov ar trebui să fie redusă la forma de excentricitate în aceste condiții. </strong>
Conform Comisiei Europene, infrastructura de transporturi va beneficia de o treime din suma totală acordată pentru redresarea economică, adică peste 9 miliarde de euro. Accentul e pe transportul verde, a se citi feroviar.
Motivul e evident: conform Agenției Europene de Mediu, transportul feroviar este responsabil de 0,5 la sută din emisiile de carbon în Europa, pe când rutierul, de 71,7 la sută, aerianul, de 13,9 la sută și maritimul, de 13,3 la sută.
Cum va arăta naveta modernă a omului
În răspăr cu ce vrea să facă NextGenerationEU însă, planul Guvernului României listează sute de proiecte de autostrăzi a căror lungime în kilometri este de câteva ori mai mare decât a celor feroviare.
<strong>În realitate, ar trebui să fie invers în acest caz, dacă nu măcar paritate feroviar - rutier. </strong>
Practic, cu excepția coridoarelor feroviare mari (TEN-T) la care se lucrează cu vechile fonduri, PNRR de-abia mai adaugă niște cioturi de câteva sute de kilometri de cale ferată interurbană reabilitată.
Mai mult decât atât, marile fluxuri de navetă care blochează toate orașele mediu-dinamice ale României cereau alocări majore în PNRR pentru expansiunea feroviarului urban și urban-rural, care să fie legat intermodal și inteligent de marile zone de aglomerație de fabrici și birouri, însă nu găsim nimic nici la acest capitol.
Ucraina, o țară mult mai săracă decât România, stă incomparabil mai bine la acest capitol.
Mai departe, sunt puține alocări pentru electrificarea unei rețele feroviare care merge în cea mai mare parte cu motoare diesel, o tehnologie a cărei extincție este grăbită nu numai de PNRR, dar și de marile investiții tehnologice ale guvernelor și companiilor europene.
Firmele noastre de material rulant ar putea fi lideri regionali
Tragi-ironia aici este că în teorie, România este o țară care ar trebui să fie un succes feroviar regional cel puțin. Avem o rețea feroviară încă relativ densă (chiar prin comparație cu unele țări occidentale) și suntem unul dintre puținii producători de material rulant cu motoare electrice.
Unele firme locale (Alstom, Astra) pot fi lideri regionali în noua epocă de glorie a feroviarului care se pregătește în Europa.
Epoca va veni pe fondul crizei industriei auto, industrie de care suntem dependenți și a cărei tranziție spre motorul electric va duce la pierderea a 400.000 de posturi numai în Germania.
<strong><a href="https://railcolornews.com/2020/10/26/ro-softronic-lands-a-deal-with-greencargo-for-100-transmontana-locomotives/" target="_blank" rel="noreferrer noopener" aria-label="Softronic Craiova (opens in a new tab)">Softronic Craiova</a> este deja un astfel de lider, semnând recent un contract pentru 100 de locomotive electrice (un contract imens în branșă, demn de alde Siemens) cu operatorul de marfă suedeză Green Cargo. </strong>
La fel, dacă tot avem o industrie auto relativ remarcabilă, inclusiv cu nișe de excelență în proiectare (un mare director din branșă arătând că în România se pot concepe deja automobile competitive global de la zero), PNRR putea cere fonduri pentru cercetare în domeniu. Ce să facă ele?
<strong>Să lege universitățile de producători, cu efecte pozitive asupra salariilor medii din industrie, printre altele, așa cum se întâmplă în mod curent nu doar în Germania, dar și în Cehia, și în Polonia. </strong>
În teritoriu, unele consilii județene au experiență cu astfel de strategii. Poate ar merita întrebate de la centru cum s-au descurcat și ce lecții au de oferit.
Transportul rutier nu va dispărea foarte curând și, prin subdimensionare, infrastructura rutieră este și mai poluantă în România.
<strong>Însă un lucru e clar: viitorul finanțabil cu bani de la UE pe zona transporturi este eminamente feroviar și electric. </strong>
Nu știm cât viitor ne va mai rămâne după ce temperatura medie globală va trece de 2 grade Celsius (și datele ne indică și că ne îndreptăm spre acest prag).
Dar în țările care gajează pentru acești noi bani europeni pe care se bazează Guvernul Cîțu, ideea de a finanța repetarea scenariului occidental de dezvoltare în jurul rutierului a apus de niște ani buni.
Așa că, cu cât mai repede va renunța dreapta românească la visul american și la impulsul de a salva aceste țări de „comunisme”, cu atât mai bine.
Cornel Ban este cercetător și doctor în economie, profesor doctor la Copenhagen Business School.
