Cea mai mare catastrofă feroviară petrecută în România pe timp de pace. Două poduri rupte în interval de două luni l-au făcut pe rege să exclame „Rușine!”
Adaugă-ne ca sursă preferată în Google
Urmărește Libertatea in Google Discover
Accidentele de tren din anul 1922, soldate cu zeci de morți și răniți, petrecute la distanță de doar câteva săptămâni, în punctul Valea Largă, pe poduri care leagă Comarnic de Sinaia peste râul Prahova, au rămas în istorie drept cea mai mare catastrofă feroviară produsă vreodată în România în perioadă de pace.
Cuprins:
- „Până în prezent s’au scos de sub dărâmături 7 morți și 20 de răniți”
- „Regele însuși se mira că nenorocirea nu s-a întâmplat mai de mult”
- „Un concert infernal de dărâmături și urlete!”
- Vina mecanicilor
- Strigătele sfâșietoare ale celor îngropați
- Ofițeri necunoscuți „au desfășurat în opera de salvare”
- Rezultatele anchetei, mult întârziate
- Directorul CFR acuza greaua moștenire
- Podul era provizoriu, făcut „pe repezeală” în timpul războiului
- Gazetarii din epocă au contestat concluziile
- A doua catastrofă feroviară l-a adus pe rege la fața locului: „Rușine!”
- Același mecanic de tren, implicat în ambele accidente feroviare
Tragediile l-au determinat pe regele Ferdinand să-și anuleze o deplasare importantă în Ardeal, să vină personal la fața locului și să exclame public:
„E o rușine! De vieţile acestea omeneşti, dumneavoastră nu ţineţi cont?“.
„Până în prezent s’au scos de sub dărâmături 7 morți și 20 de răniți”
Primul accident feroviar s-a produs în data de 13 iulie 1922, la ora 16.30. Trenul accelerat nr.15, care plecase la ora 13.00 din Gara de Nord București cu destinația Predeal, s-a prăbușit în prăpastia de la ieșirea din Comarnic spre Valea Largă după ce podul construit de armata germană în timpul Primului Război Mondial a cedat sub greutatea celor două locomotive care tractau vagoanele.
„Până în prezent s’au scos de sub dărâmături 7 morți și 20 de răniți”, scria cu litere bolduite ziarul Universul în ediția din 24 iulie într-un amplu articol dedicat „Catastrofei de la Valea Largă”.
Acest accident dramatic a fost urmat la scurt timp de un altul similar.
Pe 19 septembrie 1922, la ieșirea din tunelul din Valea Largă, dar pe sensul de mers spre București, podul metalic de peste râul Prahova s-a prăbușit sub greutatea locomotivei trenului nr.16 care circula dinspre „Oradea Mare” spre București. De data aceasta, doar locomotiva și primul vagon în care erau transportate bagajele și doar câțiva călători au căzut în prăpastie, numărul victimelor fiind mult mai mic decât în cazul primului accident.
„Din fericire - dacă-şi are locul acest cuvânt în relatarea accidentului - n’avem decât doi răniţi mai grav, şi anume: Sandu Marin, pilotul trenului, şi Oancea Maria din Sinaia, care călătorea în vagonul de bagaje”, nota corespondentul ziarului Adevărul în ediția din 21 septembrie 1922. În realitate, numărul răniților a fost cu mult mai mare, doar că oamenii s-au bucurat că au scăpat cu viață și au refuzat să fie transportați la spital.
Tragediile de la Comarnic au stârnit ample dezbateri în presa vremii, care căuta vinovați până și în rândul șoferilor de „automobile” care au refuzat să oprească și să preia victimele pe care să le transporte la spitalele de la Câmpina și Ploiești.
„Regele însuși se mira că nenorocirea nu s-a întâmplat mai de mult”
Incriminați au fost, pe de o parte, mecanicii de locomotivă, care „s’au dedat la un exces de viteză ucigaș”, fără să țină seama de „amenințătoarea stare a podului”, personalul companiei de cale ferată care n-ar fi verificat construcția metalică și a permis astfel trenului să treacă, dar și pe Tancred Constantinescu, directorul general al C.F.R. din acea perioadă. Acestuia din urmă i se reproșa, printre multe altele, că ar fi trimis foarte târziu un tren de ajutor, „opera de salvare fiind detestabil condusă”, iar răniții au fost nevoiți să aștepte mai bine de trei ore să fie salvați de sub vagoane.
„Am fost la locul catastrofei după o oră și jumătate de la groaznica întâmplare. Trebuia să vezi cum și unde s’a petrecut accidentul pentru a’ți da seama cât de mare e răspunderea celor însărcinați să supravegheze linia.
În adevăr, nu era nevoie să fii inginer specialist ca să vezi cât de șubred, cât de periculos e podul de la Valea Largă. Scândurile putrede, picioarele podului mâncate, fierăria ruginită, oricine și-ar fi aruncat cu atenție ochii asupra acestei construcții și-ar fi dat lesne seama de dezastrul ce pândește acolo.
Regele însuși, examinând materialul podului fatal, se mira că nenorocirea nu s-a întâmplat mai de mult și mai groaznic. Ancheta deschisă va trebui să fixeze și responsabilitatea specială mecanicilor trenului prăbușit, cert că, neținând seamă de amenințătoarea stare a podului, s’au dedat la un exces de viteză ucigaș.
Opera de salvare a fost ea însăși detestabil condusă. În afară că primul tren de ajutor n’a venit decât după aproape două ore, mai de notat că cei trimiși n’aveau niciunul din instrumentale necesare unei asemenea întreprinderi.
Să amintim doar soarta nenorocitului acela de frânar care a trebuit să aștepte aproape trei ore cu picioarele prinse la tampoane, fiindcă echipele de ajutor n’aveau nici târnăcoape nici dalte”, scria corespondentul ziarului Dimineața în ediția din 19 iulie 1922.
Potrivit sursei citate, printre răniți s-a aflat și un ziarist al publicației Dimineața, „d-l Dinu Cesianu, unul din conducătorii mișcării sportive de la noi”. Ziaristul a fost internat în spital cu o rană la omoplat și o fractură la piciorul drept, aflându-se „în clipa nenorocirii chiar în vagonul cel mai greu lovit, cel în care a pierit colonelul Sergiu Ionescu”, se arată în articolul menționat.
„Un concert infernal de dărâmături și urlete!”
Mărturia gazetarului rănit, publicată în ziarul Dimineața, a fost considerată de mare valoare pentru anchetă, întrucât exista o voce de încredere care arăta că trenul implicat în accident era supraîncărcat încă de la momentul plecării din Gara de Nord. În plus, ziaristul pasager în trenul groazei a relatat că mecanicilor li s-ar fi făcut semne disperate să micșoreze viteza trenului cu puțin timp înainte de prăbușire.
„În Gara de Nord, trenul accelerat era arhiplin. M’am dus într'un vagon de clasa I care era la coada trenului spre a-mi căuta un loc. Același vagon a fost mutat la Ploești imediat lângă locomotivă. (…) Văzând că nu era alt loc, m’am ghemuit cum am putat la compartimentul următor. Cu cinci minute numai înainte de plecarea trenului a venit grăbit la vagon colonelul Sergiu Ionescu și a ocupat fără a mai întreba locul pecar îl râvnisem și eu. Aș fi avut, negreșit, soarta colonelului Sergiu Ionescu dacă mă așezam acolo!
De la Ploiești, vagonul nostru trecu în capul trenului imediat după locomotivă, și eu m’am găsit cu spatele spre vagonul de bagaje.
Vina mecanicilor
După stația Câmpina, am văzut, împreună cu alții, dela fereastra vagonului, o cantonăreasă făcând semne desperate, cu steagul, mecanicilor trenului nostru, cari purtau trenul într'o viteză nebună.
Numai după intervenția călătorilor cari au început să vocifereze, mecanicii au consimțit să micșoreze viteza în locul unde se schimbă șinele si unde buloanele nu erau destul de rezistente.
După al doilea tunel, trenul fu din nou pus într’o viteză vertiginoasă. În chipul acesta ajunserăm la podul fatal din Valea Largă.
Eram tocmai pe culoar la fereastra compartimentului în care se afla colonelul Sergiu Ionescu. Am avut impresia unei scufundări, precum cu ascensorul, apoi o izbitură puternică urmată de un concert infernal de dărâmături și urlete!”, este declarația dată colegilor săi de jurnalistul sportiv Dinu Cesianu, pasager în trenul implicat în accident.
Strigătele sfâșietoare ale celor îngropați
Cesianu povestește că a reușit să se salveze singur din vagonul prăbușit, spărgând geamul și agățându-se plin de sânge de pervaz până ce mai mulți țărani, care probabil veniseră să dea o mână de ajutor victimelor, l-au extras și l-au așezat în siguranță pe marginea podului.
„Vagonul nostru se turtise, din cauza izbiturei de vagonul de bagaje, iar partea dinapoi se afla ridicată spre cer intr’un unghiu mare. Țipetele și vastele zguduiau văzduhul”. Conform aceleiași mărturii, călătorii care scăpaseră cu viață s-au urcat pe vagoanele suspendate ale trenului și țipau de acolo să fie salvați. Potrivit relatărilor martorilor, un tren cu ajutoare a sosit după o oră și jumătate la locul accidentului, însă salvatorii nu erau dotați cu echipamentul necesar unei astfel de catastrofe.
„Panica era de nedescris! Fiecare se cățăra pe vagoane și pe pod ca să poată ajunge pe pământ la așteptarea ajutoarelor. A trecut o oră jumătate până când, în sfârșit, au venit și aceste ajutoare. Dar cei trimeși erau din nenorocire cu mâinile goale, fără sape sau târnăcoape. Iar strigătele sfâșietoare ale celor îngropați sub dărâmături nu mai conteneau. Târziu a venit o companie de vânători de munte car’ a fost de mare folos”, își încheie mărturia gazetarul rănit.
Ofițeri necunoscuți „au desfășurat în opera de salvare”
Pe lângă localnici, în ajutorul victimelor accidentului de la Valea Largă au sărit și mai mulți tineri ofițeri, posibil de la compania de vânători pomenită de jurnalistul sportiv, care au salvat zeci de oameni prinși sub vagoanele prăbușite în prăpastia adâncă. Ziarul Dimineața a cerut Ministerului de Război, în aceeași ediție din 19 iulie 1922, identificarea eroilor și premierea lor.
„O scrisoare pe care o primim din partea unui cititor al ziarului nostru, d-l Goldenberg din Arad, ne arată cât de mult au ajutat la opera de salvare doi tineri ofițeri. Ni se scrie: «Aduc viile mele mulțumiri celor doi ofițeri necunoscuți, un locotenent și un sublocotenent, cari au desfășurat, în opera de salvare, o bravură și un cavalerism demne de cea mai înaltă laudă. Zeci de oameni au scăpat cu viață și au fost scoși de sub dărâmături mulțumită devotamentului acestor tineri, cari au înfruntat fără teamă cele mai grele pericole». Credem că Ministerul de Război ar pute să cerceteze să afle numele celor doi bravi ofițeri, spre a răsplăti așa cum merită fapta lor atât de lăudabilă”, a fost solicitarea redacției.
Rezultatele anchetei, mult întârziate
Amploarea dezastrului a determinat autoritățile să reacționeze public. Șeful Căilor Ferate Române de atunci, Tancred Constantinescu, s-a deplasat la locul faptei cu un vagon automotor pentru a examina cum sunt puse în aplicare ordinele date de el, dar și pentru a ieși în fața reprezentanților presei aflați pe teren care nu conteneau cu acuzațiile.
Răspunsurile date jurnaliștilor de șeful CFR, interesați de evoluția anchetei și de identificarea vinovaților, par rupte din declarațiile politicienilor din zilele noastre. La două săptămâni de la accident, conducerea companiei de căi ferate încă aștepta „calculele inginerilor” pentru a putea stabili cauza tragediei și exonera totodată mecanicii trenului incriminați public de victimele care au supraviețuit.
„Lucrările sunt în curs, ancheta nefiind încă terminată. Cauza pentru care se întârziază se datorește faptului că inginerii nu au terminat calculele tehnice necesare. Vă pot spune însă, înainte de a cunoaște rezultatul anchetei, că nu este vorba de vina personală a agenților tehnici de pe linie după cum s’a afirmat în unele ziare”, declara Tancred Constantinescu, într-un interviu acordat publicației Dimineața.
Directorul CFR acuza greaua moștenire
Chiar și atunci, în anii ’20, se dădea vina pe greaua moștenire lăsată de regimul trecut și se făceau promisiuni că toate podurile de cale ferată vor fi verificate și reparate.
„În ceea ce privește șinele și traversele, actualul regim a moștenit o situație egal de grea ca și aceea a podurilor. Grație mijloacelor bănești acordate s’au putut schimba în șase luni 1 milion 800 de mii traverse, se continuă mai departe lucrările.
Vechiul regim a făcut marea greșală de a comanda locomotive prea grele față de multele tipuri de șine pe care noi le posedăm. Pentru ca trenurile să poată circula cu mai mare viteză va trebui să înlocuim câteva mii de kilometri de linie ferată.
În viitor va trebui de asemenea să facem lucrări pentru complectarea materialelor din stații și pe linii. Aceasta întrucât e timpul să ne gândim la modernizarea și intensificarea transporturilor pe căile ferate”, sunt o parte din declarațiile date de directorul CFR din 1922 la puțin timp după prima catastrofă de la Valea Largă.
Ziarul Universul publica în ediția din 24 iulie 1922 primele constatări ale specialiștilor solicitați de Ministerul Comunicațiilor să analizeze cauzele catastrofei. Aflăm că, inițial, s-a crezut că a fost vorba despre o mână criminală, ipoteză exclusă categoric de inginerii care au studiat ruinele podului feroviar prăbușit pe 13 iulie 1922.
Podul era provizoriu, făcut „pe repezeală” în timpul războiului
Construcția podului era foarte slabă, după sistemul cu buloane la legături, nu cu nituri, ceea ce făcea să fie foarte elastică. Din cauza acestei elasticități, podul se îndoia foarte mult la trecerea garniturilor de mare tonaj. „Catastrofa s’a întâmplat, după cum afirmă inginerii, din cauză că podul a scăpat din reazime, când îndoindu-se prea mult de greutatea trenului s’a scurtat prea mult”, relata cotidianul Universul.
„D. general Moșoiu (n.r. Traian Moșoiu, numit ministrul comunicațiilor în 24 ianuarie în timpul guvernului liberal condus de Ion I.C. Brătianu) a spus că podul a fost dintre acelea transportabile făcut pe repezeală în timpul războiului și numai pentru mașini ușoare.
Tancred Constantinescu, directorul general al C. F. R., a declarat că «trenul nu putea merge cu mare viteză, așa că este cu desăvârșire exclusă versiunea că mecanicii ar fi mers în plină viteză. Pe podul acesta, care este vechi, făcut cu buloane, nu cu nituri, nu se mergea cu o viteză mai mare de 15 km pe oră».
Cauza principală a nenorocirii constă în încovoierea prea mult a podului. Nu pot fi deci alte cauze și orice bănueli că ar fi o mână criminală la mijloc sunt excluse”, arăta sursa citată.
Gazetarii din epocă au contestat concluziile
Totuși gazetarii vremii au contestat o parte din concluziile oficialilor, arătând că „în iuțeala primelor cercetări” a fost pierdută din vedere adevărata cauză a catastrofei: neglijența extraordinară a personalului însărcinat cu inspecțiunea podurilor și cu revizuirea liniilor de cale ferată.
„Să se întrebe d. director dacă funcționarii cari au această misiune ar fi inspectat podul și n’ar fi permis să treacă un tren greu cu 2 mașini mari pe acest pod vechi, rău construit, amenințând să cază la orice greutate mai mare, s’ar fi întâmplat această catastrofă?”, este una dintre întrebările prezente în articolele din presa vremii dedicate acestei catastrofe.
În timp ce politicienii vremii făceau declarații pompoase și promiteau repararea tuturor podurilor de cale ferată din întreaga țară, o altă tragedie similară cu cea din 13 iulie 1922 se petrece câteva sute de metri mai sus de podul prăbușit la Valea Largă.
A doua catastrofă feroviară l-a adus pe rege la fața locului: „Rușine!”
În seara zilei de 19 septembrie, acceleratul 16, care venea din Oradea Mare cu destinația București, s-a prăbușit în prăpastia de la ieșirea din al doilea tunel de la Valea Largă. Un alt pod, situat la aproximativ 200 de metri de cel care colapsase în vară, a cedat sub greutatea trenului. În hău au ajuns doar locomotiva și primul vagon de bagaje.
Primii ajunși la fața locului au fost judecătorul de instrucție din Ploiești, procurorul de serviciu, șeful brigăzii de siguranță, „polițaiul orașului Sinaia”, directorul prefecturii de poliție Ploiești. Primele concluzii apar notate în ziarul Adevărul din 21 septembrie 1922, care arată că, de data aceasta, mecanicul a fost cel care a reușit să evite în ultima clipă o adevărată catastrofă, reducând cu mult viteza înainte de traversarea podului.
„Accidentul se datoreşte faptului că extremităţile podului erau aşezate pe un terasament slab, care din cauza ploilor, a putrezit. A contribuit mult la evitarea unei catastrofe mai mari faptul că mecanicul care conducea trenul spre pod a micşorat cu mult viteza. Au mai plecat la faţa locului, cu un tren special, d-nii general Vîpşoiu, ministrul comunicaţiilor, Tancred Constantinescu, directorul general al C. F. R.”, potrivit sursei citate.
La scurt timp de la producerea celui de-al doilea accident feroviar, la Comarnic s-a deplasat regele Ferdinand, care și-a anulat o vizită programată în Ardeal. Timp de jumătate de oră, a zăbovit în prăpastia unde se prăbușise trenul și le-a reproșat public oficialilor prezenți că nu le pasă de viețile oamenilor.
„Regele în clipa când a sosit și-a văzut cele ce s'au întâmplat, a exclamat în faţa întregului public care îl asculta: «E o ruşine! Înaintea războiului căile noastre ferate erau recunoscute ca bune şi acum sunt cele mai proaste». D. Filiti (n.r. - Anton Filitti director regional al CFR) a dat regelui câteva răspunsuri prin care voia să explice măsurile luate la care regele, foarte enervat, a spus : «Vorbe, vorbe, nu se văd fapte». După o jumătate de ceas, regele a urcat dealul spre a se înapoia la Sinaia şi, oprindu-se din nou privind spre locul accidentului. şi-a exprimat iarăşi nemulţumirea adăugând: «De vieţile acestea omeneşti, d.v. nu ţineţi cont?»“, arată relatarea din ziarul Adevărul.
Același mecanic de tren, implicat în ambele accidente feroviare
Al doilea accident de tren nu s-a soldat cu morți. Adevărul a publicat în data de 21 septembrie numărul și numele răniților:
„- Sandu Marin din Comarnic, pilotul trenului, rănit grav la cap şi cu şira spinării zdrobită;
- Oancea Maria din Sinaia, care călătorea în vagonul de bagaje;
- Marinescu Nicolae din strada Hagi Căiţă No. 15, Bucureşti;
- Petre Duţu, mecanicul trenului, str. C. A. Rosetti 88, Ploeşti, de notat că tot acest mecanic a fost şi la cealaltă deraiere);
- Petcu Gh., str. Constantinidi No. 2, Bucureşti;
- Rădulescu Ion, conductorul trenului, str. Atelierului 10, (comuna Militari);
- Antonescu Grigore, conductor, str. Crângaşi 35, Bucureşti;
- Ionescu Radu Dumitru, frânar str. Petre Ciobanu 15, Bucureşti;
- Vanghele Tudor, strada Ed. Grand No. 51 Bucureşti;
- Roman Constantin de la oficiul poştal Mizil.
Primii doi (pilotul şi femeia) în stare gravă au fost internaţi în spitalul din Sinaia. Ceilalţi, după ce au fost pansaţi, au fost plasaţi la domiciliu”, scriau gazetarii din epocă.
Mărturia uneia dintre victimele celui de-al doilea accident feroviar de la Comarnic este aproape identică cu cea a ziaristului sportiv prins între vagoanele primului tren prăbușit. Acest martor a fost cel care a anunțat că mecanicul rănit a fost același care a condus și trenul implicat în prima catastrofă.
„În momentul când s’a produs prăbuşirea locomotivei şi vagonului de bagaje fiecare a căutat să scape. Era o panică de nadescris, imediat ne-am dus să dăm o mână de ajutor celor răniţi. De sub sfărâmăturile locomotivei am scos uşor răniţii, pe cei doi fochişti şi pe mecanic. Este interesant că mecanicul care a condus trenul nostru este acelaş conducător al trenului accelerat ce s’a prăbuşit în Iulie la Valea Largă. Am stat câteva ore la locul dezastrului până când s’a improvizat un tren special cu care am fost duşi la Ploeşti triaj iar de acolo am venit cu un personal”, spunea omul corespondentului de la ziarul Adevărul.
Ca și în iulie, autoritățile au anunțat anchete peste anchete și reparații de urgență, însă rezultatele au întârziat să apară, acest aspect fiind remarcat din nou în presa din epocă.
În stilul caracteristic perioadei, jurnaliștii remarcau încă de la prima tragedie feroviară că autoritățile nu fac altceva decât să se întreacă în comunicate de presă: „Cu catastrofa dela Comarnic stăm acuma bine - afară de cei morți și răniți, cari stau rău. După lungi cercetări, ministerul comunicațiilor trimite ziarelor din întreaga țară - nu numai celor blestemate din București - un comunicat din care reese că va mai da alt comunicat” (ziarul Dimineața, 26 iulie 1922, articol semnat de un călător).
XShadowX 19.10.2024, 14:16
acelasi mecanic de tren implicat in ambele accidente :)) GENIAL tipic romaneste
proprietarypoet 19.10.2024, 15:54
Pai si ala din 1923, de la Vintileanca?? Unde au murit 60 de oameni si a fost judecat doar celebrul acar Paun.
Inginer 20.10.2024, 07:25
Gazetele vremii au exagerat evenimentele şi atunci, la fel cum fac şi astea de acum. Accidentele la calea ferată înainte de introducerea sistemului INDUSI şi a centralizării electro-dinamice erau frecvente... iar INDUSI a fost introdus pe scară largă abia în anii '70 (chiar şi cu toate sistemele posibile, lipsa de respect faţă de reguli a mai provocat altele, de ex. cel de la Ormeniş din 21.08.1990, când LDHul de manevră al staţiei Augustin era folosit pe post de taxi pentru casieră şi s-a lovit frontal de un tren rapid, murind cei 3 din LDH) . Că nu se mediatizau decât cele foarte grave e altceva... de exemplu, pe 7 oct. 1968, la Bucerdea, s-au ciocnit frontal 2 trenuri, rezultând 22 morţi. Procesul s-a desfăşurat pe repede înainte, în gara Teiuş, cu public şi cu TVR.