Dimensiunile prăbușirii transportului feroviar în România: „În următorii 10 ani ne uităm la peste 1.000 de kilometri de cale ferată închisă” | Interviu
Adaugă-ne ca sursă preferată în Google
Urmărește Libertatea in Google Discover
Tudor Măcicășan, inginer expert în mobilitate și unul dintre cei mai cunoscuți specialiști români în transporturi, a acordat un interviu în exclusivitate pentru Libertatea în care a abordat pe larg problema CFR.
Cuprins:
- 1.000 de kilometri de autostradă la 10 kilometri de cale ferată
- Căile ferate secundare încă susțineau navetism și industrii
- 252 de trenuri au dispărut în ianuarie 2025
- 23 orașe din România au cale ferată, dar nu au trenuri de călători
- Operatorii privați au adus competiție și servicii de calitate
- Soluție: trenul care să traverseze România în 3 ore
În discuția cu publicistul Vasile Ernu, Măcicășan a detaliat cauzele declinului alarmant al transportului feroviar în România, evidențiind anul 2025 ca fiind marcat de un val fără precedent de anulări de trenuri.
În ianuarie, aproximativ 20% dintre cursele feroviare au fost anulate, lăsând mulți călători surprinși la peron, fără alternative viabile. Specialistul a subliniat că proiectele de infrastructură modernă, precum căile ferate de mare viteză rămân utopii într-o țară care nu prioritizează sustenabilitatea.
1.000 de kilometri de autostradă la 10 kilometri de cale ferată
Declinul este atribuit unei combinații de probleme cronice și acute, rezultatul a trei decenii de neglijență sistemică. În această perioadă, România a construit peste 1.000 km de autostrăzi, dar a adăugat mai puțin de 10 kilometri de cale ferată nouă.
Această situație reflectă o lipsă gravă de viziune și strategii eficiente din partea operatorului feroviar de stat, CFR Călători, care a optat pentru anularea trenurilor în loc să investească în modernizarea infrastructurii existente.
Consecințele acestei neglijențe sunt evidente: transportul feroviar devine tot mai puțin atractiv pentru navetiști, care sunt forțați să se îndrepte spre alternative rutiere.
Expertul prezintă, în final, șase soluții pentru reabilitarea transportului feroviar din România. Printre acestea, se numără și construirea unei căi ferate care să permită viteze de până la 250 km/h și tranzitarea țării de la vest la est în doar 3 ore.
Libertatea: Transportul feroviar de călători este în declin constant în România. Crezi că CFR este o infrastructură esențială?
Tudor Măcicășan: Trenul este coloana vertebrală a mobilității unei țări sustenabile, sănătoase. Infrastructura feroviară reprezintă principala cale de conectivitate atât pentru industrie/comerț, cât și pentru transportul pasagerilor. Cu o impresionantă acoperire a rețelei de cale ferată, trenuri de lung parcurs cu viteze medii rezonabile, de 120-140 km/h, ar face țara accesibilă, iar transportul pe calea ferată cea mai bună și rapidă opțiune.
Contextul european este unul prielnic căilor ferate, cu fonduri disponibile pentru modernizări, electrificări și chiar cale ferată nouă. Nu trebuie neglijat nici rolul turistic al unor căi ferate înguste, forestiere sau istorice, unele chiar de patrimoniu.
Căile ferate secundare încă susțineau navetism și industrii
- Privind istoric, poți să ne spui care ar fi perioadele sale de dezvoltare cele mai importante? De ce CFR au fost importante și în monarhie, dar și pentru epoca comunistă?
- Creșterea rețelei feroviare a avut loc în ritm constant și intensiv timp de un secol, de la prima linie din 1869 și până la sfârșitul anilor ’60, sută de ani în care calea ferată a reprezentat unicul mod de a transporta volume semnificative și mărfuri și oameni pe sol, susținând aproape integral logistica dezvoltării industriei pe toate ramurile.
Anii ‘70 și ‘80 au reprezentat o perioadă de creștere lentă a infrastructurii, compensată însă de ample lucrări de electrificare și modernizare a infrastructurii existente. Începuse deja însă era automobilului, iar extinderea și modernizarea infrastructurii rutiere au diminuat din importanța transportului feroviar, declinul începând deja cu închiderea unor linii înguste și a singurei căi ferate cu cremalieră din țară.
- Ce moștenire avea CFR în anii ‘90?
- Vastă, parțial perimată și omogen distribuită pe întreg parcursul țării. 1990 a prins CFR cu proiecte de căi ferate noi în desfășurare sau finalizate, cu viteze de parcurs superioare celor de astăzi pe majoritatea magistralelor și cu un «Mersul Trenurilor» gros, consistent, cu multe trenuri acoperind zilnic orice relație și orice linie secundară.
Infrastructura era întreținută corespunzător și era mai vastă cu 2.500 de kilometri de cale ferată închisă între timp. Proiectele de extindere au fost abandonate, ample șantiere avansate sau aproape finalizate rămânând încremenite în timp. Căile ferate secundare încă susțineau navetism și industrii, dar volumele de mărfuri și călători au început un declin abrupt.
Parcul de locomotive era reînnoit constant, ajungându-se la începutul anilor ‘90 la 1.150 de locomotive electrice și 2.500 de locomotive diesel. Aproape 4.000 de vagoane de călători deserveau trenurile țării, de 4 ori mai multe decât astăzi.
Parcul de automotoare putea fi considerat perimat chiar și atunci, fiind compus material rulant produs la uzinele „Malaxa” între anii ‘30 și ‘50. Multe dintre acele automotoare circulă și astăzi.
Depourile funcționau unitar, întreținând parcul național de locomotive și vagoane, fie ele pentru marfă sau călători.
252 de trenuri au dispărut în ianuarie 2025
- După ‘90 vedem o degradare constantă: de ce, pentru epoca tranziției, CFR devine o infrastructură practic abandonată? Ce s-a întâmplat, de fapt?
- Investițiile în cale ferată s-au oprit de îndată - șantierele feroviare au rămas abandonate, producția de locomotive a încetat, iar mentenanța infrastructurii a devenit tot mai precară, tot mai slab finanțată. Separarea din 1998 a CFR în 7 companii s-a realizat într-un mod care a dus la distribuția și utilizarea ineficientă resurselor, depourilor și locomotivelor și acumularea ulterioară de datorii.
Numărul de trenuri a scăzut constant, iar noul an a început cu un val fără precedent de anulări de trenuri de la CFR Călători, afectând majoritatea secțiilor de circulație. Este vorba despre 252 de trenuri care apar în mersul trenurilor 2024-2025, care au avut bilete cu anticipație la vânzare până acum câteva zile și trenuri care au navetiști abonați, oameni cu titluri de călătorie valabile.
Cum operatorul de stat nu s-a deranjat cu un comunicat public despre exact câte trenuri, care sau când, mulți dintre călători au aflat la peron că trenul lor nu mai există. Unele anulări se referă doar la vacanțe/sărbători/weekenduri, însă majoritatea anulărilor vizează toate zilele săptămânii.
S-au anulat de la inter regio-uri între București și Brașov/Constanța la trenuri regio cruciale navetismului în jurul marilor orașe. Se totalizează 250 de trenuri anulate, adică circa 20% dintre trenurile de călători ale țării. Cu alte cuvinte, la nivel național, un tren din 5 s-a anulat în ianuarie 2025. Cale ferată de mare viteză, infrastructură nouă sau trenuri frecvente pe rute solicitate rămân utopii fantasmagorice într-o țară fără viziune și aplecare spre sustenabilitate, cu un operator feroviar de stat ale cărui măsuri de optimizare implică anularea unei cincimi dintre trenuri și alungarea navetiștilor/călătorilor spre mijloace de transport rutiere.
- Dacă ar fi să facem o radiografie acestei infrastructuri esențiale pentru statul român, ca unui corp căruia vrem să-i aflăm starea de sănătate: ce diagnostic ai da? Care ar fi problemele centrale cu care se confruntă el acum?
- Nu se poate da un diagnostic precis, este un mix grav de probleme cronice și acute, de ani de neglijență care nu poate continua fără un deznodământ trist. Sunt necesare infuzii consistente de modernizări de infrastructură, electrificări și căi ferate noi, trebuie prioritizată calea ferată în strategii, proiecte și investiții consistente, doar așa s-ar putea remedia consecințele celor 3 decenii de neglijare sistemică.
- Dincolo de degradarea infrastructurii vedem și o degradare - prin îmbătrânire și lipsa de specialiști - a resurselor umane. Trenuri mai găsim, dar oameni specializați tot mai greu. Cum stăm la acest capitol?
- Este, într-adevăr, o penurie de personal pe partea de tracțiune, mentenanță și operare. Asta nu se datorează doar oamenilor puțini, ci și proceselor netehnologizate, arhaice, mari consumatoare de resursă umană. Condițiile și programele dificile de muncă, deseori cu echipamente perimate, afectează atractivitatea unui domeniu altfel frumos, nobil și necesar.
- De multe ori ni se aduce argumentul: nu e profitabil - deci închidem. În mai toată Europa vedem un reviriment al căilor ferate. Ține doar de acest argument al profitabilității sau mai e ceva în spate?
- Transportul feroviar de călători este în declin constant în România, aria de acoperire a rețelei naționale de căi ferate diminuându-se sistematic în ultimele trei decenii. Mai mult de 2.400 de kilometri de căi ferate s-au închis circulației din 1990 încoace, dintre care 1.400 doar în ultimii 15 ani. Spre referință, întreaga cale ferată din Republica Moldova însumează puțin peste 1.200 de kilometri.
23 orașe din România au cale ferată, dar nu au trenuri de călători
Nu ar trebui să se pună problema profitabilitatii liniilor, ci a nevoii de mobilitate. Este mai bine, mai sustenabil, mai sigur, mai ecologic, dar și mai ieftin de cele mai multe ori ca navetismul să fie pe calea ferată, nu pe rețeaua rutieră.
Imaginați-vă o lume în care nu se mai reasfaltează sau construiește nicio șosea timp de peste 30 de ani, iar dacă carosabilul devine prea degradat se pun limitări de 50/30 km/h sau se închide circulația cu totul. Cam acolo suntem, dar cu calea ferată. Ultimele trei decenii au adus peste 1.000 km de autostradă nouă și nici 10 kilometri de cale ferată nouă.
În pofida tendinței europene de extindere a serviciilor feroviare de transport călători și încurajarea tranziției de pe moduri rutiere spre calea ferată, nu mai puțin de 23 de orașe din România (nu comune/sate) au cale ferată, dar nu au trenuri de călători. Dintre orașele fără trenuri de călători, o parte au cale ferată electrificată și valori notabile de navetiști fideli transportatorilor rutieri, precum Hunedoara (HD) sau Cugir (AB).
Numeroase linii neelectrificate au fost, de asemenea, abandonate, lăsând fără tren comunități urbane ca Siret (SV), Cehu Silvaniei (SJ), Cobadin (CT), Negru-Vodă (CT), Zimnicea (TR), Huși (VS), Odobești (VN), Panciu (VN), Fălticeni (SV), Cisnădie (SB), Sovata (MS), Hațeg (HD), Borșa (MM), Victoria (SB), Săveni (BT), Beiuș (BH), Stei (BH), Turnu Măgurele (TR), Moreni (DB) și altele.
Zecile de orașe de pe liniile fără trenuri de călători sunt minoritare în fața sutelor de comune și sate lăsate fără trenul care reprezenta legătura ieftină/fiabilă cu orașul de care depind pentru educație, sănătate, cultură, aprovizionare etc.
Într-o țară cu peste 1.500 de kilometri de cale ferată abandonată, care în ultimele trei decenii a construit doar 5 kilometri de cale ferată nouă, dar peste 1.000 de kilometri de autostrăzi, condamnarea orașelor cu cale ferată existentă la transport public rutier reprezintă încununarea eșecului politicilor naționale de transport.
Păstrând actualul volum de investiții în calea ferată, în următorii 10 ani ne uităm, cel mai probabil, la peste 1.000 de kilometri de cale ferată închisă circulației, mai ales pe secții secundare unde infrastructura tot mai degradată de la un an la altul face vitezele tot mai mici, timpii tot mai mari și operarea de trenuri tot mai dificilă.
O multitudine de căi ferate înguste au existat pe teritoriul țării, de la scurte CF uzinale sau forestiere la axe strategice între județe sau spre destinații turistice de interes național. După un declin lung și închideri succesive de linii, ultimul tren de cale ferată îngustă, cu călători și în serviciu de transport public, a circulat în România în 2001, între Sibiu și Agnita. O bună parte dintre căile ferate înguste s-au desființat în perioada dezvoltării infrastructurii pentru autovehicule, precum linia Sighișoara - Agnita, în 1965.
Operatorii privați au adus competiție și servicii de calitate
Alte linii înguste au rămas în conservare, nefolosite, însă majoritate s-au înlăturat cu totul de pe teren. Câteva linii înguste au avut o „a doua viață”, modernizându-se în cale ferată standardizată. Dintre acestea, unele au sfârșit închise, precum Crasna - Huși sau Satu Mare - Bixad, dar linia Alba Iulia - Zlatna încă susține 8 perechi de trenuri de călători/zi.
Dintre cele câteva linii înguste încă active, două transportă materii prime, iar șapte transportă călători în regim turistic. Nu există nici o linie îngustă cu transport de călători în serviciu public sistematic (neturistic), nici un proiect de modernizare/reactivare/electrificare a vreunei astfel de linii și nici o perspectivă în ton cu bunele practici europene pentru valorificarea acestor infrastructuri spre degrevarea drumurilor și sporirea conectivității feroviare în teren.
PNRR putea prevede modernizarea și electrificarea a circa 200 de kilometri dintre principalele căi ferate înguste din România, precum linia Turda - Abrud - Câmpeni, Sibiu - Agnita, Hunedoara - Retisoara sau Lechința - Tg. Mureș - Sovata.
- Apropo de veșnica obsesie cu „privatizarea” care la noi este privită ca un soi de soluție magică pentru orice și care e bună în sine - s-ar privatiza și aerul. Crezi că este o soluție privatizarea CFR și a transportului public? Cum vezi această fragmentare prin aducerea de „trenuri private” pe infrastructura publică?
- Transportul feroviar, ca serviciu public, trebuie prestat - este de importanță secundară exact cine operează trenul, cât timp trenul circulă. Statul român, prin Autoritatea de Reformă Feroviară (ARF), subvenționează toți operatorii de transport feroviar de călători pentru prestațiile efectuate, accesul operatorilor privați la rețeaua feroviară națională generând deseori concurență care a dus la servicii mai bune, la trenuri mai multe.
În mod similar, piața competitivă a transportului de marfă a adus în țară operatori privați capabili să presteze în mod performant servicii de transport industrial sau chiar strategic.
O piață competitivă ar trebui să ducă la servicii mai bune și prețuri mai mici, fiind de așteptat ca celor 8 operatori de transport feroviar (OTF) de călători și 37 OTF de marfă să li se adauge noi operatori, atât interni cât și europeni. Personal, aștept cu mare interes ca trenuri de la RegioJet sau FlixTrain să tranziteze și România, oferind servicii feroviare calitative, ieftine și fiabile spre vest.
Soluție: trenul care să traverseze România în 3 ore
- Care ar fi soluția pentru o reabilitare a CFR? Cum procedează alte state cu experiență similară?
- Nu cred că există o soluție unică, magică în măsură să rezolve o problemă cronică generată de decenii de neglijență. Țara trebuie să își asume investiții consistente în calea ferată - nu doar modernizări puține și cu întârzieri, ci reabilitări de căi ferate cel puțin în ritmul în care s-au reabilitat circa 10.000 de kilometri de drumuri naționale și europene, construirea de linii noi de mare viteză cel puțin în pondere egală cu autostrăzile și alocarea, în general, de mult mai multe resurse spre proiecte feroviare. Totodată, instrucțiile, regulamentele și procesele trebuie optimizate spre o bună digitalizare a infrastructurii. Dintre proiectele necesare aducerii căilor ferate la zi ar fi:
1. Realizarea primei căi ferate de mare viteză din țară. Este vorba despre o linie electrică nouă construită pentru o viteză de 250 km/h, urmărind legătura litoralului/Bucureștiului cu vestul Europei prin Pitești, Râmnicu Vâlcea, Sibiu, Cluj-Napoca, Zalău, Oradea și care va permite tranzitarea țării în 3 ore.
2. Electrificarea mai multor secții de cale ferată importante, între care București - Iași via Bârlad/Vaslui, Satu Mare - Oradea - Arad, Alba-Iulia - Sibiu - Brașov, Craiova - Râmnicu Vâlcea - Sibiu etc., dar și linia spre Aeroportul Otopeni și triaje/depouri. Se urmărește dublarea ponderii de rețea electrificată, de la 37% la 75%.
3. Modernizarea a aproape 4.000 de kilometri de cale ferată și ridicarea vitezei de circulație la 120-160 km/h va permite timpi de tranzit reduși și viteze medii comerciale decente, făcând infrastructura feroviară atractivă pentru toți marii operatori de trenuri din Europa.
4. Cel puțin 200 de locomotive electrice noi ar înlocui parțial parcul de tracțiune degradat și nefiabil al operatorului de stat. Apte de 200 km/h, noile locomotive ar fi considerabil mai eficiente energetic. Unele dintre acestea ar trebui să fie bi-sistem, apte și de 15kV, asigurând tracțiune și pentru trenurile internaționale de lung parcurs spre vest.
5. 500 de vagoane noi ar înlocui aproape jumătate dintre vagoanele arhaice ale CFR Călători, urmărindu-se înlocuirea vagoanelor neclimatizate, cu frâne pe saboți sau limitate constructiv la viteze de 120-140 km/h.
6. Merită aplecat un ochi și spre căile ferate secundare de importanță turistică/locală - modernizarea și electrificarea a circa 200 de kilometri dintre principalele căi ferate înguste din România, precum linia Turda - Abrud - Câmpeni, Sibiu - Agnita, Hunedoara - Rețișoara sau Lechința - Tg. Mureș - Sovata ar asigura atât o soluție de mobilitate durabilă, cât și un obiectiv în sine.
Foto: Shutterstock
Qwerty 04.02.2025, 14:56
Directorii ăia să dea toți banii înapoi Și toată averile să le dea cu totul înapoi că au numai performanță negativă
FreeWokeNoReligion 04.02.2025, 15:50
Realitatea și cifrele oficiale arată faptul că nivelul de bogăție și de dezvoltare al unei țări nu se măsoară în numărul de autoturisme pe cap locuitor ci prin numărul mediu de km parcurși anual de cetățenii unei țări cu trenul . Din acest punct de vedere în Europa primele locuri sunt ocupate de Luxemburg și Elveția , iar în Asia de Japonia. Pe ultimele locuri în UE la nr de km parcurși de cetățeni pe calea ferată sunt România, Bulgaria și Grecia. România a pierdut trenul . Dar trenul reprezintă viitorul transporturilor, nu avionul (până va apărea avionul electric) și nu autoturismul.
GoguDemagogu 04.02.2025, 15:51
Pe de o parte, anumite rute de transport pe calea ferată nu mai sunt solicitate de navetiști, din cauza desființării unităților economice. Pe de altă parte, sunt rute foarte solicitate în continuare, precum București - Pitești, pe care călătoria cu trenul este de două ori mai lentă decât pe cale rutieră. Să ai posibilitatea de a face profit pe calea ferată și să îți alungi călătorii este curat meșteșug de tâmpenie.
Inginer 04.02.2025, 19:17
Domnul "expert" confundă CFR SA cu CFR Călători şi mai confundă şi "linia închisă" cu "linia fără trafic de călători", care e cu totul altceva. Mai mult, a pus absolut din burtă ultimele coloane, stabilind cu de la d-sale putere că neapărat alea sunt liniile care se vor "închide" până în 2035. După care, tot arbitrar, trasează o linie de "250 km/h", care să deservească megalopolisurile Piteşti, Rm. Vâlcea, Sibiu şi Zalău, fără să ţină cont de faptul că o astfel de linie necesită nişte tuneluri cam lungi, scumpe şi greu de construit (prin Occident, tunelurile lungi se fac în 15 - 20 ani, vezi Brenner sau Semmering). Mai târziu propune musai 200 de locomotive, neapărat bisistem, în condiţiile în care toate ţările vecine au electrificarea pe 25 kV... unde să meargă pe 15 kV? În Austria? Că doar în AT, DE şi CH se foloseşte această tensiune. De ce 500 vagoane şi nu 200 de automotoare? Uite, de ex., Olanda are primul OTF de stat fără locomotive şi vag, doar cu rame electrice.
Monseur 05.02.2025, 10:49
Foarte multa gargara. Problema este simpla: unde este guvernul Romaniei? Ce a facut din '90 incoace, ca la autostrazi tot vedem scuze, de ce n-ar avea scuze si pe calea ferata? Atunci cand unul ca Ciolanu sau ca primul turist zboara moca (pe banii romanilor in cele din urma) utilizand avioane private, de ce ne-am astepta sa miste ceva in tara? Noi asteptam sa vindem, sa cumpere altii si sa eficientizeze, ca noi suntem o natie de pajarillo verde, condusa de alti pajarillo.