Zbor direct între București și Chicago, din iunie 2026: „Au în flotă un Airbus A330, capabil de zboruri lungi”

Marius Popescu: „2026 este un test de maturitate pentru aviația românească”

La început de 2026, aviația comercială românească se află într-un moment de tranziție, marcat de investiții în flote, planuri de extindere a rețelelor, plus presiuni tot mai mari venite din zona reglementării, a siguranței și a sustenabilității economice. Despre ce urmează, diferența dintre ambiție și realism, dar și despre modul în care ne aliniem sau nu trendurilor, am discutat cu Marius Popescu, președintele Asociației Companiilor Aeriene Românești, specialist în aviație și una dintre vocile respectate ale industriei, cu experiență atât în zona operațională, cât și în cea de politici publice. Interviul este o radiografie personală făcută de un profesionist în domeniu a ceea ce ar putea însemna 2026 pentru aviația din România, în context european și internațional.

Libertatea: Dacă ar fi să puneți un titlu al acestui an, 2026, pentru aviația românească, cum ar suna?

Marius Popescu: Eu cred că 2026 este, în esență, un test de maturitate. Pentru că nu mai vorbim despre revenire sau despre alte aspecte. Suntem în normalitate, iar normalul s-a schimbat. Acum este vorba despre capacitatea industriei de a lua decizii inteligente și coerente, de a susține extinderea fără a pierde controlul costurilor și de a se adapta la un cadru regional și european mai strict decât în urmă cu zece ani. În documentele EASA (n.r. – Agenția Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației) pentru perioada 2024-2026, inclusiv în European Plan for Aviation Safety, se arată clar că riscurile operaționale cresc mai rapid decât capacitatea sistemelor de a le absorbi, dacă nu există investiții în infrastructură, training și guvernanță. Plus gestionarea riscurilor emergente.

TAROM: restructurarea continuă

Libertatea: Haideți să discutăm despre companiile aeriene românești. TAROM rămâne, inevitabil, în centrul atenției. Ce urmează pentru compania națională în 2026?

Marius Popescu: TAROM continuă, fără ezitare, procesul de restructurare și optimizare comercială agreat cu Comisia Europeană. Termenul agreat cu Comisia Europeană este decembrie 2026. Este analizată ieșirea din flotă a aeronavelor Boeing 737-700 – Fox, Golf, Hotel și India – avioane cu peste 20 de ani vechime. Aceasta ar marca închiderea unui capitol care devenise dificil de susținut, atât operațional, cât și economic, din cauza vârstei flotei. În paralel, TAROM va introduce în flotă, anul acesta, primele două aeronave Boeing 737 MAX. Este clar un pas necesar pentru reducerea costurilor, creșterea fiabilității și repoziționarea produsului comercial. Tranziția este aliniată cu tendințele europene, unde operatorii tradiționali accelerează reînnoirea flotelor pentru a reduce costurile unitare, emisiile și riscurile tehnice. Atenție însă: aeronavele noi nu rezolvă toate problemele! Succesul acestui proces depinde de existența unui management profesionist, cu stabilitate, plus de un sprijin coerent din partea acționarului principal.

În relația cu cei de la Comisia Europeană, acționarul majoritar a agreat o injecție de capital, implementată etapizat, care nu este încă finalizată integral. Această măsură, împreună cu reînnoirea flotei, reprezintă piloni centrali ai planului de restructurare și condiții esențiale pentru redresarea sustenabilă a companiei.

HiSky: zbor direct între București și Chicago, din iunie 2026

Libertatea: HiSky pare să fi spart un subiect tabu al pieței românești, zborurile către SUA.

Marius Popescu: Da, HiSky nu vorbește despre experimente, ci despre a doua cursă directă către Statele Unite. După debutul pe segmentul long-haul (n.r. – zboruri lung-curier), Otopeni-New York, în iunie 2026 este programată și inaugurarea rutei București-Chicago-București, o reluare a unei legături directe întrerupte de peste 20 de ani. Au cu ce, au în flotă un Airbus A330, capabil de zboruri lungi, care chiar zilele trecute a operat un zbor direct din România în Thailanda.

Iar din vară două zboruri regulate, directe, fără escală, între București și New York și Chicago este un pas important. Dincolo de simbolism, vorbim despre conectivitate reală, despre diaspora, despre business și despre poziționarea Bucureștiului ca punct de legătură pentru zboruri lung-curier. Citeam zilele trecute un raport al unei publicații de business în aviație și se sublinia clar că piața long-haul va rămâne una dintre cele mai competitive, iar succesul va depinde de încărcare, frecvență și costuri bine controlate.

Libertatea: Haideți să vorbim și despre AnimaWings, care vine cu o strategie de flotă
ambițioasă. O flotă de 18 aeronave, nu?

Marius Popescu: AnimaWings este o poveste frumoasă. Compania are în flotă acum cinci aeronave, trei dintre ele fiind Airbus A220-300, noi nouțe. Începând cu martie 2026, sunt așteptate noi livrări, se vorbește despre alte două aeronave noi la începutul primăverii, ceea ce va accelera semnificativ dezvoltarea rețelei lor. Și chiar au o rețea. AnimaWings a declarat public că până la finalul anului 2027 își propun să ajungă la o flotă de 18 aeronave. Este un obiectiv ambițios, dar realist, dacă este susținut de disciplină financiară și de o rețea bine gândită. A220 este, în acest sens, un exemplu de right-sizing, adică un avion adaptat cererii reale, nu supradimensionat, exact direcția pe care cei de specialitate o indică drept viitorul aviației europene. Iar extinderea spre noi destinații precum Londra, Geneva, Olbia, plus altele, dar și conectarea mai multor aeroporturi din România cu marile orașe europene, Istanbul și Dubai arată o viziune care depășește sezonierul și așteptările inițiale.

Libertatea: Mergem mai departe cu o altă companie românească: DAN AIR.

Marius Popescu: DAN AIR continuă să construiască pe un model regional, cu Bacău ca punct central, dar și Otopeni, plus operări ACMI, un model prin care o companie aeriană închiriază altei companii un avion complet echipat cu echipaj, mentenanță și asigurare incluse. Este un exemplu de dezvoltare și „din teritoriu”, nu exclusiv din Otopeni. Pentru 2026, se discută despre creștere, dar și continuarea businessului actual. Cheia aici este echilibrul. Într-o piață europeană extrem de competitivă, succesul nu mai vine din creștere rapidă, ci din creștere controlată.

HelloJets și FlyLili: ACMI-ul românesc se consolidează

Libertatea: Vorbiți despre segmentul ACMI. Pare tot mai important pentru companiile aeriene românești. De ce?

Marius Popescu: Absolut. HelloJets și FlyLili demonstrează că România poate juca un rol relevant în ACMI / wet lease, un segment despre care specialiștii renumiți din domeniu spun constant că va rămâne un pilon de stabilitate pentru operatorii flexibili. Iar noi, românii, suntem priviți ca parteneri foarte serioși. HelloJets, companie românească cu o flotă de 8 aeronave, Boeing și Airbus, operează exclusiv ACMI, în România și pe mai multe piețe externe. Din ce știu, ei au și planuri de extindere a actualei flote. FlyLili, un alt operator român, sunt informații că este în discuții pentru creșterea flotei la cinci aeronave, continuând colaborările cu operatori și alți parteneri internaționali. Este o performanță.

Libertatea: Vorbim mult despre costuri și eficiență. Cum se poziționează companiile românești într-o piață dominată de low-cost?

Marius Popescu: Este o întrebare bună. Companiile aeriene românești nu concurează exclusiv prin preț. Ele concurează prin respect față de pasager, prin asistență reală atunci când apar perturbări, prin cabine mai confortabile, servicii incluse și o relație umană care nu dispare atunci când apar probleme.

Există o diferență majoră de filosofie: în timp ce anumite companii transferă aproape integral responsabilitatea către pasager atunci când apar întârzieri, anulări sau probleme operaționale, operatorii români rămân prezenți să ofere soluții și să își asume rolul de transportator, nu doar de furnizor de locuri. Nu este un model mai ușor și nici mai ieftin. Dar este un model care construiește încredere, loialitate și, pe termen lung, stabilitate.

Aeroportul Otopeni: de la Etapa I la Etapa II. Ce înseamnă, concret, dezvoltarea aeroportului în 2026

Libertatea: Am vorbit până acum despre 6 companii aeriene românești. Dar aeroport avem? Aeroportul Otopeni rămâne sub presiune? Ce se întâmplă, concret, în 2026?

Marius Popescu: Aeroportul Internațional Henri Coandă București-Otopeni se află într-un moment important. Traficul a crescut accelerat în ultimii ani, iar Etapa I de dezvoltare, recent încheiată, a fost mai degrabă una de stabilizare și cosmetizare a unor vulnerabilități, decât o extindere structurală. Clar, a fost o necesitate, dar este insuficientă pentru ritmul actual de trafic.

Etapa II de extindere, care începe să se contureze anul acesta, este altceva. E un pachet mult mai amplu de lucrări, cu impact direct asupra modului în care Otopeni va putea susține dezvoltarea aviației românești în următorii ani. Un element-cheie îl reprezintă reparațiile capitale la „Pista 1”, 08R-26L, una dintre cele două piste ale aeroportului. Această lucrare nu este o chestiune de confort, ci una de siguranță și conformitate. Lucrările vor avea un impact temporar asupra capacității, necesitând planificare atentă,
redistribuirea traficului și coordonare strânsă cu operatorii aerieni și ROMATSA.

Libertatea: Vorbim despre alte întârzieri?

Marius Popescu: Nu aș vrea să mă hazardez în declarații, dar este posibil. Odată ce închizi o pistă din două… Un element esențial este extinderea platformelor și crearea de noi locuri de parcare pentru aeronave, în special pentru segmentul narrow-body (n.r. – aeronave cu un singur culoar). Se vorbește despre cel puțin 20 noi poziții de parcare pentru aeronave, o necesitate clară într-un aeroport unde, în orele de vârf, se generează întârzieri, repoziționări și costuri suplimentare pentru companii.

Dacă ar fi să modific ceva, personal aș adăuga mai multe locuri de parcare și pentru aeronavele categoria Heavy, de tipul Boeing 747. Sau categoria D sau E. Plus, se anunță investiții suplimentare în terminale, optimizarea fluxurilor Schengen/non-Schengen, zonele de control de securitate, spațiile de așteptare și îmbarcare, infrastructura de siguranță și intervenție. Este foarte bine. Din perspectiva EASA, infrastructura aeroportuară este tot mai clar legată de prevenirea incidentelor la sol, a incursiunilor pe pistă și a erorilor operaționale. 2026 trebuie să fie anul în care infrastructura începe, efectiv, să recupereze decalajele istorice. Altfel orice discuție despre rute noi și flote moderne rămâne incompletă.

Europa 2026: siguranță, interferențe GNSS și realism operațional

Libertatea: Care sunt trendurile și provocările europene care vor influența direct și România în 2026?

Marius Popescu: Dacă ne uităm atent atât la documentele strategice, cât și la analizele independente, este evident că 2026 nu este despre expansiune necondiționată, ci despre gestionarea riscurilor într-un mediu complex. Plus o mică paranteză: un element în trend este acum „joaca cu margin pressure”, presiunea constantă asupra marjelor de profit. Costurile operaționale cresc mai rapid decât veniturile, ceea ce obligă operatorii să fie mai disciplinați în deciziile de flotă, rețea și servicii oferite pasagerilor.

Primul mare subiect, care nu mai poate fi ignorat, este cel al interferențelor GNSS, jamming și spoofing (n.r. – perturbarea semnalelor de navigație prin satelit, fie prin blocarea sau bruiajul semnalului, fie prin transmiterea unor semnale false care induc în eroare sistemele aeronavei asupra poziției reale), cu impact direct asupra navigației și siguranței zborului. Fenomenele, concentrate inițial în zone de conflict, afectează spațiul aerian. EASA tratează deja acest risc ca unul sistemic, nu punctual, iar operatorii sunt încurajați să dezvolte proceduri alternative, redundanțe și training suplimentar.

Al doilea, securitatea cibernetică. Aviația modernă este digitalizată: de la planificarea zborului și sistemele de navigație, până la handling, sloturi și managementul aeroportuar. Atacurile cibernetice sau breșele de securitate nu mai sunt un scenariu ipotetic, iar Europa cere audituri, măsuri proactive și responsabilitate managerială. Al treilea pilon este siguranța operațiunilor la sol și pe pistă. Incidentele de tip runway incursion/excursion sunt tratate ca o prioritate strategică (n.r. – runway incursion, situație în care o aeronavă, un vehicul sau o persoană intră neautorizat pe o pistă activă, creând un risc de coliziune, runway excursion, ieșirea unei aeronave în afara pistei sau a suprafeței de siguranță a acesteia, în timpul decolării sau aterizării). Asta se traduce prin cerințe mai stricte pentru infrastructură, marcaje, proceduri ale serviciului de control al traficului aerian, dar și pentru instruirea personalului aeroportuar și a echipajelor. Toate aceste tendințe au un impact direct asupra României. Ele înseamnă: costuri pentru operatori, investiții pentru aeroporturi, training continuu pentru personal și o presiune crescută pe managementul riscurilor. Europa în 2026 nu acceptă improvizația. Iar România, va fi competitivă și sigură și se va alinia inteligent acestor realități.

Libertatea: Așadar, 2026 este un an-cheie pentru aviația românească.

Marius Popescu: Este mai mult de discutat aici. 2026 este anul în care nu mai putem vorbi doar despre potențial, intenții sau planuri frumos desenate, ci despre execuție, disciplină și rezultate măsurabile. Avem, după mult timp, un context în care mai mulți operatori români investesc în flotă, își asumă rute noi, inclusiv long-haul, iar aeroporturile sunt forțate să iasă din logica soluțiilor temporare și să intre într-o etapă de investiții structurale. Mesajul tendințelor europene, așa cum sunt ele reflectate în documentele de specialitate, este foarte clar: industria aviatică intră într-o fază de maturizare accelerată, în care succesul nu mai este dictat de cine crește mai repede, ci de cine rezistă mai bine la șocuri. Fie ele operaționale, financiare, tehnologice sau geopolitice.

2026 va fi despre disciplina flotei (avioane potrivite pieței), realismul rețelei (rute sustenabile, nu doar spectaculoase), reziliența operațională (capacitatea de a gestiona perturbări precum cele meteo, ATC, GNSS, infrastructură), controlul costului și yield management (n.r. – sistemul prin care companiile aeriene ajustează dinamic prețurile biletelor, în funcție de cerere, momentul cumpărării și gradul de ocupare al avionului, pentru a obține venituri optime). Și, poate la fel de important, guvernanță, atât la nivel de companii, cât și la nivel de infrastructură publică. Există motive de optimism. Aviația românească este, astăzi, mai diversă decât oricând. În același timp, România este parte dintr-un ecosistem european în care standardele de siguranță, cerințele de conformitate și presiunea pe profesionalism cresc constant.

Optimismul meu este însă dublat de prudență. EASA subliniază că siguranța, reziliența și cultura organizațională nu se pot construi peste noapte. Ele cer continuitate, investiții și, mai ales, decizii asumate. Fără stabilitate managerială, fără predictibilitate și fără colaborare reală între operatori, aeroporturi și autorități, riscul este fragmentarea. În concluzie, da, 2026 poate fi anul în care aviația românească iese definitiv din zona de improvizație și intră într-o etapă de construcție matură, aliniată cu realitățile internaționale. Avem premisele, avem jucători activi și avem lecțiile trecutului. Rămâne esențial ca ambiția să fie dublată de realism și ca fiecare decizie să fie luată cu gândul nu doar la următoarea perioadă, ci la următorii ani.

Abonați-vă la ȘTIRILE ZILEI pentru a fi la curent cu cele mai noi informații.

ABONEAZĂ-TE

Ați sesizat o eroare într-un articol din Libertatea? Ne puteți scrie pe adresa de email eroare@libertatea.ro