Cum riscă Autoritatea pentru Reformă Feroviară să piardă o dispută la Curtea de Arbitraj. Bâlbâielile unui director care au viciat un contract de aproape două miliarde de lei
Adaugă-ne ca sursă preferată în Google
Urmărește Libertatea in Google Discover
O dispută contractuală are loc în această perioadă la Curtea de Arbitraj Comercial Internațional de pe lângă Camera de Comerț și Industrie a României. Protagoniștii sunt Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) și compania franceză Alstom Ferroviara S.p.A. Un contract prin care ARF trebuia să cumpere 37 de trenuri moderne de la Alstom riscă să fie viciat din cauza bâlbâielilor repetate ale unor funcționari plătiți cu bani grei de statul român. Din cele 37 de trenuri care trebuiau livrate până la data de 30 septembrie 2024, până în prezent abia au ajuns 14.
Cuprins:
Contract pentru 37 de trenuri moderne
Aflată sub autoritatea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, ARF a încheiat, în martie 2022, un contract pentru a achiziționa 20 de trenuri electrice interregionale de la Alstom Ferroviara. După aproximativ șase luni, în septembrie 2022, a fost semnat un prim act adițional la contractul inițial prin care a fost suplimentat numărul de trenuri la 37, restul clauzelor din contract rămânând neschimbate, inclusiv termenul de livrare. Valoarea totală a contractului, care includea și mentenanța pentru 15 ani de la livrarea fiecărei rame electrice, s-a ridicat la 1,722 miliarde de lei, cu un preț unitar de 46,55 milioane de lei.
Durata contractului a fost inițial de doi ani și jumătate, adică toate trenurile trebuiau livrate până la data de 30 septembrie 2024, conform unui grafic de livrare inclus în documentele semnate bilateral, ca anexă la contract. Din partea română, contractul a fost semnat de președintele ARF (cu rang de secretar de stat), Ștefan Adrian Roșeanu, de managerul de proiect și directorul general Ilie Cîrceag și de alți directori și șefi de serviciu din cadrul instituției de stat. Contractul trebuia să se deruleze în două etape succesive: prima etapă a fost finanțată prin Programul Operațional Infrastructură Mare (POIM) 2014-2020, iar a doua etapă cofinanțată prin Programul Transport (PT) 2021-2027.
Încă de la început, contractul a întâmpinat probleme pentru că au apărut întârzieri majore în livrarea trenurilor față de graficul asumat inițial. În sensul că la data de 30 septembrie 2024 (când contractul practic se încheia), Alstom livrase doar un singur tren din totalul de 37.
Penalități de 172 de milioane
Astfel, în baza clauzelor contractuale și a legislației, AFR a calculat şi impus către Alstom penalități de întârziere care, în luna august 2024, depășeau suma de 172,55 milioane de lei, perioada întârzierilor fiind de 285 de zile. Alstom nu a acceptat aceste penalități și le-a respins vehement aducând mai multe argumente prin care susținea că întârzierile au avut drept cauze motive independente de compania franceză. Ei au invocat problemele geopolitice și globale (situația postpandemie, izbucnirea războiului din Ucraina și conflictele din Orientul Mijlociu care au afectat lanțurile de aprovizionare cu materii prime și componente electronice de la subcontractanții din Asia), lipsa personalului specializat (indisponibilitatea mecanicilor și a ajutorilor de mecanic de la CFR Călători pentru efectuarea testelor de anduranță și a probelor necesare certificării.
Alstom a susținut că a fost forțată să plătească un operator privat pentru a-și instrui personalul propriu în vederea deblocării testelor, lipsa datelor tehnice complete privind calea de rulare de la CFR SA și absența unor tronsoane de cale ferată cu parametri adecvați pentru testele de tip pe teritoriul României.
Pentru relaxarea situației, au urmat câteva ședințe de conciliere care au eșuat, ajungându-se chiar la amenințări privind rezilierea contractului din partea Alstom. Până la urmă, ARF s-a lăsat înduplecată și a propus semnarea unui al treilea act adițional, în septembrie 2024, document prin care să fie prelungită durata contractului și care să permită punerea în circulație a trenurilor recepționate.
„Mărul otrăvit” din noua anexă
În data de 30 septembrie 2024 (în ziua în care, de fapt, contractul trebuia să se finalizeze conform primului act adiţional semnat în septembrie 2022) a fost semnat Actul Adițional numărul 3 (AA3), care la data semnării nu conținea nicio anexă privind un nou grafic de livrări. Din partea ARF, răspunderea și-a asumat-o, prin semnătură, directorul general Ilie Cîrceag, pentru că președintele Roșeanu se afla în concediu.
Practic, noul document a stabilit prelungirea contractului până la data de 30 ianuarie 2026 și mai specifica înlocuirea anexei inițiale care conținea graficul privind termenele de livrare și omologare a trenurilor. Aflați sub presiunea timpului, 30 septembrie 2024 fiind ultima zi în care mai putea fi semnat documentul pentru că expira contractul inițial, Ilie Cîrceag, în calitate de manager de proiect și director general al ARF, acceptă mărul otrăvit.
Anexa nouă, care nu a fost prezentată în momentul semnării Actului Adițional numărul 3, a fost trimisă de către Alstom abia după trei zile și practic a mutat termenul de livrare a tuturor trenurilor din septembrie 2024 în ianuarie 2026.
În luna octombrie 2024, ARF notifică din nou Alstom privind penalitățile acumulate și care se ridicau deja la aproape 191 milioane de lei pentru 315 zile de întârziere. Francezii au contraatacat prin transmiterea către ARF a unei note prin care spune că „prin Actul Adițional nr. 3, semnat la data de 30.09.2024, s-au stabilit noile termene de livrare și prelungirea duratei contractului până la data de 30.01.2026, divergențe privind impactul cauzelor de întârziere, aplicarea penalităților și solicitările de prelungire a duratei contractului au fost închise, reflectând astfel soluționarea tuturor aspectelor contestate.”
Adică, din punctul de vedere al Alstom, penalitățile au fost anulate de către ARF prin acceptarea și semnarea Actului Adițional nr. 3. Practic, Actul Adițional nr. 3 oferă o portiță juridică pentru Alstom, care speră să scape de plata penalităților, dar care pune în mare dificultate ARF pentru că noii termeni nu mai corespund caietului de sarcini emis înainte de deschiderea licitației privind achiziționarea noilor trenuri.
Bâlbâielile ARF
După semnarea AA3, a urmat o corespondență de documente între ARF și Alstom prin care Autoritatea pare să se contrazică singură. În unele refuzând să recunoască noul grafic al livrărilor de trenuri impus de francezi, iar în altele părând că și-l asumă, cum a făcut prin două documente din februarie 2025. Concret, există mai multe note din corespondența ARF cu Alstom prin care Autoritatea spune ferm că nu a acceptat și nu a semnat noul grafic revizuit aferent Actului Adițional nr. 3, dar și câteva note care menționează graficul cu pricina, ceea ce contrazice complet poziţia anterioară a ARF. În plină incertitudine, în noiembrie 2024, președintele Roșeanu demisionează, plecând din funcție în data de 10 decembrie, iar șefia absolută este preluată de Ilie Cîrceag.
[pdf-embedder url="https://static4.libertatea.ro/wp-content/uploads/2026/03/arf-respinge-graficele-impuse-de-alstom-subliniind-ca-nu-si-le-asuma.pdf" title="ARF respinge graficele impuse de Alstom subliniind că nu și le asumă"]
Grindeanu nu renunță la penalități
În februarie 2025, problema Actului Adițional nr. 3 ajunge și la Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, iar Sorin Grindeanu declară că habar nu avea de acest act adițional și că nu acceptă iertarea de penalități a Alstom. Grindeanu s-a arătat chiar optimist, invocând o situație similară prin care a trecut Metrorex, tot cu Alstom, francezii pierzând procesul pe tema penalităților.
Poziția lui Grindeanu bagă în priză ARF, care lansează o nouă serie de solicitări către Alstom, inclusiv legate de graficul de livrări anexat AA3, cu care nu a reușit să se clarifice niciodată, fiind în circulație trei grafice diferite (singurul punct comun fiind data finală de 30 ianuarie 2026).
Pe scurt, Alstom pretinde că AA3 aduce prelungirea contractului și o absolvă de penalități, iar ARF consideră că noul act doar a prelungit juridic contractul inițial cu un nou grafic de livrări pentru a permite punerea în circulație a ramelor deja livrate, dar cu penalitățile valabile privind întârzierile ce au survenit după semnarea contractului din martie 2022.
Astfel, ARF a continuat să informeze aproape lunar Alstom despre cuantumul penalităților la care se mai adăugau și pierderile suferite de beneficiarul final, CFR Călători, pentru că nu a putut folosi trenurile.
În februarie 2025, ARF a actualizat penalitățile și le-a împărțit pe două perioade: cea până la data de 30.09.2024 (termenul din contractul inițial) în valoare de peste 154 milioane de lei și alta între 01.10.2024 și 31.01.2025 de aproape 75 milioane (ambele fără TVA). Sumele diferă față de cele inițiale pentru că ARF a „iertat” furnizorul de 55 de zile de penalități, zile care s-a considerat că nu sunt din vina Alstom.
Trenul „fantomă” a ajuns la bulgari
Francezii au reacționat, invocând același Act Adițional nr. 3, care îi absolvă, din punctul lor de vedere, de penalități. Și și-au văzut mai departe de treabă, ca în aprilie 2025 să semneze un contract cu Bulgaria pentru 35 de trenuri similare cu cele promise românilor. În luna septembrie a anului 2025 a avut loc un fenomen demn de zona crepusculară. Un vagon motor al primului tren din cele 37, care ar fi trebuit să fie livrat către ANR de Alstom în luna martie 2024, a fost văzut și fotografiat în Bulgaria, unde efectua teste. La noi, recepția trenului a fost întârziată din cauza unor probleme legate de omologare și de testare.
La sfârșitul lunii aprilie a anului 2025, președinte ARF este numit Mihai Barbu sub semnătura căruia continuă corespondența cu Alstom pe tema penalităților. Dar Alstom s-a ținut tare pe poziție, amenințând cu Tribunalul Arbitral și chiar rezilierea contractului, invocând „ilegalitatea impunerii penalităților”.
Curtea de Conturi dă vina pe ARF
În iulie 2025, sub semnătura lui Barbu, ARF se declară depășită și se adresează Ministerului Transporturilor și mai multor instituții, inclusiv de control, expunând din punctul lor de vedere povestea contractului cu Alstom și cerând mai multe sfaturi legate de efectele Actului Adițional nr. 3. Iar la final întreabă dacă este oportun să solicite un control legat de document sau chiar să sesizeze alte „instituții ale statului român din afara ariei de competență a Ministerului Transporturilor și Infrastructurii”. Conducerea ARF s-a arătat chiar interesată de posibilitatea rezilierii contractului ca urmare a modului și a legalității în care a fost interpretat Actul Adițional nr. 3 de către Alstom.
Tot legat de AA3, Mihai Barbu a sesizat și Corpul de Control al Primului-Ministru, care l-a asigurat că va analiza situația și i-a amintit președintelui ARF că se poate adresa și organelor de urmărire penală pentru a tranșa lucrurile.
Următoarea etapă semnificativă a fost controlul Curții de Conturi început la mijlocul lui septembrie 2025, control care a vizat modul de administrare a contractului dintre ARF și Alstom. Auditul a urmărit și legalitatea modificărilor aduse contractului prin actele adiționale.
Concluziile auditului, emise prima dată în decembrie 2025, au fost că administrarea contractului nu a fost chiar în conformitate cu legislația sub aspecte semnificative. Au existat probleme în gestionarea defectuoasă a avansurilor, ARF plătind către Alstom avansuri de 307,46 milioane de lei doar în 2022. Or, până la sfârșitul lui august 2025, deși trebuiau livrate 19 rame, furnizorul livrase doar 3. Curtea de Conturi a constatat că avansul de 221,59 milioane de lei aferent celor 16 rame nelivrate a fost nejustificat.
Același raport spune că au existat plăți nelegale în 2025, ARF plătind nejustificat încă 84,02 milioane de lei în anul 2025, acceptând facturi, deși avansul anterior nu fusese dedus integral.
O altă problemă identificată a fost legată de neperceperea dobânzilor. Autoritatea nu a calculat și nu a perceput dobânzile și penalitățile de întârziere pentru creanțele bugetare rezultate din avansurile nerecuperate.
Iar legat de penalități, Curtea a subliniat pasivitatea ARF privind recuperarea acestora. Pentru că, deși ARF a notificat Alstom, nu a înregistrat creanțele în contabilitate și nu a inițiat demersuri legale ferme pentru recuperarea penalităților calculate.
Curtea a mai stabilit că AA3 a reprezentat o modificare substanțială ilegală a contractului inițial pentru că prelungirea termenelor de livrare până în ianuarie 2026 a schimbat condițiile de bază ale licitației, oferind furnizorului un avantaj pe care ceilalți competitori nu l-au avut. Iar această modificare pune în pericol finanțarea europeană. Modul în care a fost semnat AA3, fără a avea anexat fizic noul grafic de livrare, și ambiguitatea textului oferă Alstom posibilitatea să invoce argumente juridice prin care să blocheze recuperarea penalităților. Poziția fermă a Curții este că graficul este ilegal, deoarece depășește durata maximă permisă de licitație (31 de luni) și încalcă principiul tratamentului egal al ofertanților.
Ca măsură, Curtea de Conturi a impus că ARF are termen până la 30.09.2026 să recupereze întregul prejudiciu (penalități și avansuri) și să identifice persoanele vinovate pentru a declanșa procedurile de recuperare a sumelor de la acestea.
Interesant este că raportului Curții din decembrie 2025 spune că autoritatea contractantă, adică ARF, ar fi „acceptat graficul de livrare revizuit” anexă la Actul Adițional nr. 3. Această concluzie a Curții ignoră un număr mare de documente şi alte dovezi, din care se poate spune că ARF nu a acceptat totuși acel grafic. Cert este că și raportul Curții de Conturi înclină în favoarea Alstom.
În timp ce instituția de control își desfășura activitatea, noul președinte al ARF, Mihai Barbu, a fost pus sub control judiciar de către DNA într-un caz ce nu are legătură cu Autoritatea. În locul lui a fost numit, în luna decembrie a anului trecut, Claudiu Marinel Mureșan, care a preluat „greaua moștenire”.
Francezii merg la Curtea de Arbitraj
Nici Alstom nu a stat degeaba, pentru că, tot în luna decembrie, s-a adresat Curții de Arbitraj Internațional, cerând „anularea măsurii de aplicare a penalităților de întârziere” care la data de 30.11.2025 se ridicau la suma totală de 415.333.877,08 lei, adică aproximativ 83 de milioane de euro, aproximativ valoarea a opt trenuri.
Cum era de așteptat, în cererea de arbitrare, Alstom s-a agățat de AA3, spunând că, din punctul lor de vedere, prelungirea contractului înseamnă și anularea penalităților. Iar întârzierile în livrarea trenurilor au survenit din motive independente de compania franceză, invocând situația postpandemie și războaiele cu toate problemele pe care le-au cauzat, plus problemele cu lipsa personalului și a datelor căii de rulare care au dus la imposibilitatea efectuării testelor. Din punctul de vedere al Alstom, „actul modificator astfel încheiat consfințește recunoașterea formală a cauzelor de întârziere neimputabile furnizorului și stabilește un nou termen de finalizare, respectiv 30.01.2026.”
Dar asta nu este singura problemă pentru că Alstom nu a putut să respecte nici măcar graficul atașat Actului Adițional nr. 3 de care ține cu dinții. Dacă e să ne ghidăm după ultimul grafic de livrări, toate trenurile trebuiau să fie livrate până la data de 30 ianuarie 2026. Însă această scadență a adus un nou Act Adițional care a prelungit contractul cu două luni. Ultimul tren, cel de-al 14-lea din cele 37, a fost livrat în acest an, la începutul lunii martie. Și, cel mai probabil, va fi semnat un nou act menit să prelungească contractul ca următoarele trenuri să poată fi recepționate.
Chris2023 17.03.2026, 08:31
Un astfel de contract mare trebuia impartit la cel putin 2 companii mari,era o asigurare ca daca una intarzie,macar le primim pe celelalte,ideal 3 cu termen de livrare mai scurt,e clar ca ziua ca vina apartine Alstom care intarzie constant sa-si indeplineasca promisiunile
dymosu 17.03.2026, 09:01
Aideti bre, spaga luata la greu si-acum se dau nevinovati....
gheorghe_2 17.03.2026, 10:04
Nu e nici o neglijență, totul a fost voit. Nu degeaba a intrat Roșeanu în concediu, atunci când s-a semnat actul adițional, și dup-aia a plecat de tot. El n-a vrut să se bage și să semneze porcăria, așa că a preluat directorul sarcina, că el avea mai mult tupeu și luase o șpagă sănătoasă pentru asta. Așa se fac contractele publice în România și nu este întâmplător că se întâmplă asta în legătură cu calea ferată, de care nu-i pasă nimănui, în țara asta. Alstom va câștiga, sigur, la curtea arbitrală, pentru că ARF chiar a fost de acord cu modificarea, atâta numai că nu vor să recunoască, și nu numai că nu vor plăti penalități, dar nu vor livra nici restul trenurilor și finanțarea UE pentru ele va cădea. Iar noi vom plăti tot și vom fi și fără niște trenuri, care, să fim serioși, nici n-au pe unde să circule. Că a fost tot timpul vorba de șpagă se vede și din faptul că le-au dat bani mai mulți francezilor și înainte de termen. Toate astea sunt porcării clasice, în contractele publice.