Cum au sabotat comuniștii elicopterul IAR 330, pe care-l voiau asamblat integral în România. Contract de 100 de milioane de dolari în Peru, pierdut pe recomandări de la partid

Detașarea de linia politică impusă de Moscova

Centralizarea și dirijarea de la „centru” a întregii economii, incompetența celor care trebuia să ia decizii, pregătirea deficitară a specialiștilor, calitatea slabă a produselor sunt motivele principale pentru care țara a ajuns foarte aproape de faliment.

Unul dintre programele care au avut un succes parțial a fost producția de elicoptere sub licență franceză. Colaborarea a fost inițiată la sfârșitul anilor 60, când în Europa de Est s-a făcut simţit un curent politic de „detaşare” faţă de linia politică impusă de Moscova. 

Dictatorul Nicolae Ceaușescu căuta să promoveze o deschidere progresivă a relaţiilor economice cu o serie de state din Europa Occidentală pentru a realiza industrializarea ţării şi, concomitent, o reducere a dependenţei economico-tehnologice faţă de URSS. 

În aceeași perioadă, și în Europa Occidentală exista un curent de apropiere politică și economică cu țările din estul continentului. Principalul promotor al acestei colaborări a fost Franța.

Cum a fost ales elicopterul francez

„În epocă au avut loc întâlniri politice la cel mai înalt nivel între cele două state, în cadrul cărora a fost fixat cadrul dezvoltării politico-economice bilaterale. O primă etapă a dezvoltării relaţiilor bilaterale a fost marcată de vizita preşedintelui Charles de Gaulle la Bucureşti, din luna mai 1968, urmată de vizita lui N. Ceauşescu în Franţa, în iunie 1970, la invitaţia preşedintelui Georges Pompidou ocazie cu care s-au semnat primele acorduri economice. Spre sfârşitul deceniului, în martie 1979, a avut loc vizita lui Valery Giscard dEstaing în România, ocazie cu care au fost semnate noi contracte de licenţă, reconfirmând astfel bunele relaţii politice şi economice, inclusiv în domeniul aeronautic”, se precizează într-o analiză realizată de cercetători de la Consiliul Național pentru Studierea Arhivelor Securității (CNSAS).

În privința producției aeronautice, în decembrie 1970 s-a semnat un acord de licență pentru elicopterului SA 316 Alouette III, redenumit IAR 316A. În iulie 1974 a fost încheiată o nouă înţelegere cu firma franceză Aerospatiale (SNIAS) pentru fabricarea sub licenţă a elicopterului SA 330 Puma, sub varianta românească IAR 330. 

Pe lângă firma franceză, au mai fost purtate tratative cu companiile americane Sikorsky și Bell Helicopters. 

„Cu privire la alegerea tipului de elicopter ce urmează a se fabrica în țară, cadrele de specialitate din aceste comandamente au păreri diferite, acestea fiind în funcție de misiunile care le au. Astfel, cei de la marină și trupele terestre preferă elicopterul S-61 A, pe când cei de la CAAT susțin tipul SA 300 C. În ședința de lucru a Consiliului Apărării din 14 noiembrie 1973 s-a indicat începerea tratativelor pentru încheierea contractului cu firma franceză «SNIAS» în vederea fabricării în țară a elicopterului SA 300 C”, se susținea într-o notă din decembrie 1973 emisă de Ministerul de Interne, cu privire la negocierile pentru obținerea unei licențe care să permită producția de elicoptere în România.

VEZI GALERIA  FOTOPOZA 1 / 2

Ineficiența birocrației comuniste

Autorităţile comuniste române aveau în plan dezvoltarea treptată a unor capacităţi industriale pentru fabricarea în plan intern a tuturor componentelor destinate elicopterelor pentru care s-a achiziționat licența. 

De asemenea, se preconiza exportarea unei părţi importante a producţiei. Deşi aeronavele se dovediseră foarte fiabile şi exista cerere pentru ele pe piaţa internaţională, producţia şi exportul acestora a întâmpinat numeroase sincope.

„Principala problemă venea din partea ineficientei birocraţii comuniste. Deşi uzina de la Ghimbav era vizitată de numeroase delegaţii străine, firma românească de comerţ exterior, nu părea interesată de realizarea planului de export. Astfel, în perioada 1986-1987, deşi se primiseră 32 de cereri de oferte pentru elicoptere din partea unor parteneri externi, nu a fost încheiat niciun contract. 

Intervenţia «specialiştilor» din conducerea superioară de partid în organizarea producţiei nu a ajutat nici ea. De exemplu, s-a insistat ca elicopterele livrate la export să fie realizate 100% în ţară, deşi nu existau încă tehnologii pentru fabricarea în plan intern a tuturor pieselor, iar unii parteneri insistau pentru utilizarea unor componente fabricate în Franţa, motiv pentru care s-au pierdut contracte importante”, se mai precizează în studiu. 

Aparate construite prost, refuzate la export

O altă problemă majoră era cauzată de calitatea deficitară a componentelor fabricate în ţară, la Bacău şi la Bucureşti, motiv pentru care multe aparate erau refuzate de beneficiarii externi.

În martie 1987, Securitatea era preocupată de problemele apărute la elicopterele IAR-330 aflate în dotarea Ministerului Apărării Naționale. Patru dintre aparate participau la „zboruri de importanță națională”, inclusiv la transportul lui Nicolae Ceaușescu și al Elenei Ceaușescu, dar și al altor demnitari comuniști. 

În procesul exploatării, la aceste elicoptere au apărut defecțiuni la cuplajele elastice, sistemele de ungere ale motoarelor și cutiilor de transmisii, instalația electrică, hidraulică, ansamblele mecanice și altele”, se susținea într-un plan de măsuri adoptat în scopul rezolvării problemelor identificate la aceste elicoptere. 

De exemplu, în legătură cu ruperea sau fisurarea discurilor din componența cuplajului elastic s-au stabilit drept cauze probabile insuficienta strângere a șuruburilor de montare sau defect de fabricație a unei piese componente. 

„Securitatea Județului Brașov va lua măsuri pentru verificarea tuturor persoanelor care lucrează la operația de montare a flectorilor (sistem elastic de legătură pentru a prelua vibrațiile și șocurile în sistemele de transmisie – n.r.)”, se preciza în document. 

Comandă de 100 de milioane de dolari pentru Peru, pierdută

Într-un alt document secret, din 8 februarie 1998, al Securității Brașov, publicat de CNSAS, se fac referiri la situația dificilă a Întreprinderii de Construcții Aeronautice: 

„Raportăm că Întreprinderea nu are acoperit cu comenzi și contracte aproximativ 445 de milioane lei din planul de producție pe anul 1988, în care este cuprinsă și valoarea celor cinci elicoptere IAR-330 pentru export. Deși la întreprindere au sosit anul trecut cereri de ofertă pentru astfel de aeronave din mai multe țări, până în prezent nu s-a finalizat niciun contract extern. Pentru exemplificare arătăm că Peru intenționează să achiziționeze din România un număr de 16 elicoptere, a căror valoare, împreună cu opționalele solicitate, se ridică la 100 de milioane de dolari”. 

În final, comanda de elicoptere IAR 330 pentru Peru a fost pierdută, în timp ce o altă comandă de patru elicoptere, varianta VIP, lansată în 1987, încă nu era finalizată în 1989. 

În raportul transmis către centrala Securității din București se mai preciza că „orientarea” conducerii Ministerului Industriei Construcțiilor de Mașini era de a livra la export numai produse fabricate din materiale asimilate în țară, „situație în care, după părerea specialiștilor întreprinderii, există riscul de a nu mai putea promova aeronavele românești pe piața externă”. 

Partenerii străini solicitau însă componente și dotări care nu puteau fi produse în România. „Raportăm că factori de conducere din ICA Brașov apreciază că neacoperirea cu comenzi a planului de producție va avea ca urmări neasigurarea fondului de retribuire și disponibilizarea forței de muncă începând cu luna martie a.c. Rugăm să fie informate organele competente a analiza această situație în scopul luării măsurilor ce se impun și prevenirea producerii de pagube pentru economia națională”, se mai afirma în adresa semnată de lt. col. Claudiu Bucur.

VEZI GALERIA  FOTOPOZA 1 / 4

Varianta IAR 330 Puma SOCAT, încă prezentă în Armata Română

România a produs, în total, 163 de elicoptere IAR 330. Aproape 60 dintre acestea au fost exportate în țări precum Pakistan, Coasta de Fildeș, Emiratele Arabe Unite, Sudan și Ecuador. Un număr redus dintre acestea erau dotate cu flotoare gonflabile, pentru operațiuni maritime. Au fost proiectate pentru transport de trupe, evacuare medicală, misiuni ONU, operațiuni de căutare și salvare. 

După 1989, producția a continuat, dar într-un ritm redus, în contextul dificultăților economice și al reducerii comenzilor militare. Modernizarea flotei s-a realizat mai ales prin conversia modelelor existente, cum ar fi varianta Puma SOCAT (Sistem Optronic de Cercetare şi Anti-Tanc). 

Compania israeliana Elbit Systems Ltd. a fost agreată în 1994 ca furnizor de sisteme, iar în septembrie 1995 a fost semnat contractul pentru modernizarea a 24 de elicoptere IAR-330L Puma cu sistemul SOCAT. Programul a fost finalizat în anul 2005.

IAR Ghimbav a devenit parte a Airbus Helicopters România în anii 2000, dar linia de producție IAR-330 s-a păstrat parțial activă pentru reparații și mentenanță. Un număr de 22 de elicoptere IAR-330 SOCAT sunt, în continuare, în dotarea Forțelor Aeriene Române. 

Elicopterul are o capacitate de 16 pasageri, o viteză maximă de 263 km/h și o rază de acțiune de 550 km, fără rezervoare suplimentare. Plafonul de serviciu pentru zbor este de 4.800 de metri, dar poate atinge și la 6.000 de metri. Elicopterul francez a fost unul din primele din Europa considerat „universal” în armele cu care putea fi echipat, de la rachete antitanc, la tunuri ghidate. De asemenea, avea capacitatea de a efectua aproape toate manevrele şi operaţiunile şi cu un singur motor, în caz că unul se defecta. 

Abonați-vă la ȘTIRILE ZILEI pentru a fi la curent cu cele mai noi informații.

ABONEAZĂ-TE

Ați sesizat o eroare într-un articol din Libertatea? Ne puteți scrie pe adresa de email eroare@libertatea.ro