Un dosar penal, patru ani, încă niciun verdict. Tragedia aviatică din Apuseni, o anchetă complicată
Adaugă-ne ca sursă preferată în Google
Urmărește Libertatea in Google Discover
Au trecut patru ani de la tragedia aviatică din Munții Apuseni, dar ancheta penală nu a fost finalizată. Încă nu se cunosc, oficial, cauzele prăbușirii aeronavei. Pilotul Adrian Iovan şi Aura Ion, o studentă la Medicină aflată la bord, şi-au pierdut viaţa. Au scăpat teferi copilotul şi patru medici care mergeau la Oradea pentru o participa la o operație de transplant
Cuprins:
Care este stadiul dosarului penal
În cei patru ani de anchetă, procurorii au audiat peste 300 de persoane şi au ridicat zeci de saci cu documente de la 40 de instituții ale statului. Au încercat să afle cine se face vinovat pentru prăbușirea avionului. Deocamdată nu au oferit un răspuns public. Potrivit unor surse judiciare, dosarul nu a primit o soluție finala din cauza lipsei unui raport de expertiză cerut de familia studentei Aurei Ion şi aprobat de procurorul de caz. Raportul cerut este unul complex şi există un singur expert autorizat pentru a-l face. Anchetatorii estimează că rezultatele ar putea să fie depuse la dosar în cel mult o lună.
Cum s-a petrecut accidentul. Raportul experților în aviaţie, minut cu minut
"Ora 13:29:55 - Aeronava a început rulajul Ora 13:38:41 - A decolat de pe Aeroportul Internațional „Aurel Vlaicu” București – Băneasa , cu destinația Aeroportul Oradea. Ora 14:06:00 - Pentru că aeronava nu a atins nivelul de zbor 120, turnul de control București comunică cu pilotul, insistând asupra altitudinii de zbor 110, ca fiind altitudine minimă de zbor pe această rută ”Recepționat dar nivelul minim este 110” 1 . Pilotul a răspuns că va mai menține 7 minute nivelul de zbor 100, după care va urca la 110 ” Ok, voi menține pentru încă 7 minute, apoi voi urca la 110”. Ora 14:09:00 - Alertat de sistem, turnul de control București reintră în legătură cu aeronava atragând atenția asupra acestei avertizări ”RFT 111, avertizarea de coborâre sub nivelul minim s-a activat, urcă, urcați FL 110?”. La acest mesaj pilotul a răspuns printr-o confirmare că se îndreaptă către nivel 110, dar cu o rată de urcare mică, ”Urc încet la FL110”. Ora 14:09:45 - Turnul de control solicită echipajului să continue urcarea. După aproximativ 24 de minute de zbor, pilotul comandant informează că se confruntă cu probleme de givraj, că trebuie să coboare la nivel de zbor 100Ora 14:34 - Conform declarației copilotului, echipajul s-a confruntat cu o scădere a vitezei aeronavei pe fondul reducerii puterii motoarelor datorită accentuării givrajului carburatoarelor.Ora 14:42:03 - Comandantul a anunțat că va coborî la altitudinea 80, adică 8.000 ft, și va intra pe frecvența radio 129,4 MHz, corespunzătoare Centrului de informare a zborului (Flight Information Center – FIC) București ” Bucharest RFT111, o să coborâm la 80 și intrăm pe 129,4”. FIC este agenția de trafic aerian care asigură legătura radio sol-aer doar pentru informare și avertizare despre eventualele conflicte între aeronave, având ca zonă repartizată spațiul aerian de clasă G. Ora 14:42:10 - Echipajul a intrat în legătură radio cu București, informând că zboară de la Băneasa cu destinație Oradea, va coborî, din motive de givraj (...) Copilotul propune continuarea zborului sub acest plafon cu solul la vedere, dar pilotul comandant ia decizia să continue zborul între plafoane spunându-i copilotului că la nevoie vor coborî printr-o spărtură sub plafon. Pe măsură ce aeronava a înaintat spre munții Apuseni plafonul survolat a devenit compact și a reapărut fenomenul de givraj la nivelul carburatoarelor, manifestându-se prin pierderea de putere furnizată de motoare, implicit reducerea vitezei de înaintare. Această reducere de viteză a obligat copilotul să imprime aeronavei o evoluție în coborâre, controlată, dar care a avut drept consecință continuarea zborului în plafonul survolat. După intrarea aeronavei în plafon, fenomenul de givraj s-a manifestat nu doar asupra motoarelor, ci și cu depuneri de gheață pe aripi, parbriz și coiful elicelor celor două motoare. Pe parcursul acestui zbor descendent, în plafon, fără vizibilitate, motoarele au început să funcționeze intermitent. Funcționarea intermitentă era determinată de manevrele de degivrare, efectuate de pilotul comandant, având drept efect repornirea necomandată a acestora. Ora 15:44 - Transponder-ul de pe aeronavă nu a mai comunicat cu stația de înregistrare de la sol. În acel moment aeronava zbura la o altitudine de 6300 ft. ora 15:46:57 - Aeronava s-a prăbușit într-o zonă împădurită aflată la altitudinea de circa 1600 m" , se arată în raportul comisiei de investigaţie privind siguranţa aviaţiei civile
Ce spun experţii despre cauzele producerii accidentului aviatic
Raportul comisiei de investigaţie privind siguranţa aviaţiei civile (CIAS) a enumerat o serie de nereguli care, din punctul lor de vedere, au dus la prăbuşirea aeronavei pilotate de Adrian Iovan. Redăm câteva dinte cauze, aşa cum au fost redate în documentul final al CIAS, singura instituţie din România care investighează accidentele aviatice:
- Cauza producerii accidentului constă în oprirea motoarelor ca urmare a givrajului sever al carburatoarelor;
- Pregătirea misiunii a fost făcută superficial, dosarul de misiune fiind incomplet;
- La îmbarcarea pasagerilor nu a fost efectuată instruirea pasagerilor privind siguranța (passager safety briefieng);
- La îmbarcare, comandantul a ocupat postul de pilotaj dreapta, iar copilotul postul de pilotaj stânga;
- Postul principal de pilotaj, locul care ar trebui să fie de regulă ocupat de comandantul de echipaj, nu este definit nici în manualul operațional al operatorului, dar nici în manualul de zbor al aeronavei;
- Pe toată durata executării misiunii copilotul a avut rolul de pilot care deține controlul comenzilor de zbor (pilot flying);
- Pe toată durata executării zborului, persoanele aflate la bordul aeronavei nu au avut cuplate centurile de siguranță, excepție făcând un pasager care înainte de impact și-a cuplat din proprie inițiativă centura;
- Echipajul a utilizat ca mijloc principal de navigație aeriană un aparat GPS portabil, montat provizoriu pe manșa din dreapta, acesta nefăcând parte din dotarea standard a aeronavei;
Citeşte şi:
AUDIO/ Klaus Iohannis a întrerupt emisia unui post de radio. De vină…pauzele prea lungi din discursRomeo, eroul din Satu Mare care a salvat viața unei tinere. I-a donat o parte din ficatCine este Ionel Arsene, ”deputatul-șosetă”, reținut de DNA pentru că a luat mită. Și-a dobândit porecla în urma unui scandal sexual
![Război pe salarii la Antena 1! Cât primește Irina Fodor la Asia Express și ce scrie în contractul secret al lui Radu Vâlcan [GALERIE FOTO]](https://images.libertatea.ro/1/XyXk9ljaHR0cHM6Ly9hcGktd2lkZ2V0cy5yaW5naWVyLnJvL3N0b3JhZ2UvdXBsb2Fkcy9hcnRpY2xlL3RRZ0Jkb1Z2dnhxZmNPMm9uRmpJbmpKczhCN0ttVFR5OUxFS2pWaFUuanBnkZMFzQHgzQEw3gABoTEE)
![Aici se duc banii din televiziune! Intrați în vila de lux cu 7 camere a familiei Fodor: Au un măslin uriaș în curte și bucătărie de 22 mp [30 FOTO]](https://images.libertatea.ro/1/Ldyk9ljaHR0cHM6Ly9hcGktd2lkZ2V0cy5yaW5naWVyLnJvL3N0b3JhZ2UvdXBsb2Fkcy9hcnRpY2xlL2E2OWFNRk9WcHd0TUJLZEs1UWtzbm9DVE9zdW9Tb0V5MDZIdUowWGQuanBnkZMFzQHgzQEw3gABoTEE)
