Angajații ar putea primi biciclete în interes de serviciu

”Conform Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii, 15 minute petrecute pe bicicletă pe zi pot creşte durata de viaţă cu până la 7 ani. Utilizarea pe scară largă a bicicletei pentru deplasările cotidiene, începând cu cele între domiciliu şi locul de muncă, reduce mortalitatea şi aduce o îmbunătăţire substanţială a stării de sănătate a populaţiei, care se traduce şi printr-o reducere a cheltuielilor publice de sănătate şi prin creşterea productivităţii. Acestor beneficii economice li se adaugă şi cele rezultând din reducerea congestionării traficului şi a costurilor de întreţinere/refacere a infrastructurii rutiere, din dezvoltarea aferentă a industriei (comercializare, producţie) şi indirect a cicloturismului. Nu în ultimul rând, utilizarea bicicletei contribuie la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, a poluării aerului şi a poluării fonice. Beneficiile sociale, economice, de sănătate şi de mediu ale utilizării bicicletei fac din acest mijloc de transport o componentă esenţială a dezvoltării urbane durabile şi a îmbunătăţirii calităţii vieţii printr-o mobilitate activă. Cele două riscuri asociate cu utilizarea cotidiană a bicicletei, în special în context urban –  riscul de accident rutier şi expunerea la poluare – sunt larg depăşite de externalităţile pozitive generate şi scad odată cu creşterea numărului de utilizatori: mai mulţi ciclişti în trafic îi fac pe şoferi mai atenţi (principiul « safety in numbers ») şi reduc numărul de autovehicule poluante şi potenţial generatoare de accidente.

Deşi avantajele acestui mod de transport sunt evidente, aglomeraţiile urbane din România sunt sufocate de traficul rutier, infrastructura deficitară, ambuteiaje, poluare. Dezvoltarea oraşelor noastre este astfel frânată. Capitala ţării, Bucureşti, deţine tristul record de a fi oraşul cu cel mai congestionat trafic din Europa, situându-se printre primele în lume din acest punct de vedere. În mod logic, este şi unul dintre cele mai poluate oraşe din Europa. România ocupă locul 2 în Uniunea Europeană din punctul de vedere al numărului de decese din accidente rutiere (91 la un million de locuitori în 2014) şi se poziţionează constant pe ultimele locuri în UE din punctul de vedere al principalilor indicatori de sănătate”, se arată în textul legii.

Deputatul UNPR Valeriu Steriu vine cu bicicleta la Parlament.

Conform barometrului Federaţiei Bicicliştilor Europeni publicat în mai 2015, România ocupă ultimul loc in Uniunea Europeană din perspectiva celor cinci criterii luate în calcul : utilizarea bicicletei, siguranţa în trafic, dezvoltarea cicloturismului, a pieţei de biciclete şi a organizaţiilor pentru promovarea ciclismului. Şi aceasta, în condiţiile în care relieful, clima şi lungimea traseelor cotidiene în România constituie tot atâţia factori favorizanţi pentru folosirea bicicletei în scop utilitar, iar producţia de biciclete, componente şi accesorii situează România printre primii producători în Europa. Infrastructura deficitară – cvasi-absenţa amenajărilor specifice : piste dedicate, locuri de parcare securizată, sisteme « bike-sharing », facilităţi intermodale etc – este de bună seamă principala cauză a acestei stări de fapt, alături de infrastructura « mentală », articulată pe inegalitatea simbolică între maşina personală şi bicicletă, care suferă de un deficit de imagine şi recunoaştere ca mijloc de transport legitim pentru deplasările cotidiene, pe fondul mai general al absenţei unei culturi puternice a bicicletei.

”Prezenta propunere vizează stimularea utilizării bicicletei pentru deplasările cotidiene în România, în primul rând pe traseul domiciliu-loc de muncă-domiciliu şi pentru deplasările în scop profesional, printr-un dispozitiv financiar cu două niveluri menit să înlăture obstacolele în calea dezvoltării mobilităţii cicliste care ţin de infrastructura « mentală » menţionată anterior şi să crească totodată presiunea pentru crearea infrastructurii fizice necesare acestei dezvoltări. Unul dintre avantajele acestui dispozitiv care vizează în primul rând schimbarea comportamentelor de mobilitate este că poate fi integrat în – sau armonizat cu – orice strategie ulterioară de dezvoltare (urbană) durabilă şi transport multimodal, de promovare a unui stil de viaţă sănătos şi a unui mediu curat, elaborate la nivel local, regional, naţional sau european”, spune Steriu.

Dispozitivul propus se inspiră din dispozitive similare implementate de state membre ale Uniunii Europene pentru încurajarea cumpărării unei biciclete în vederea efectuării traseului domiciliu-loc de munca-domiciliu (Olanda, Irlanda, Regatul Unit – cu celebrul program Cycle to work din 1999) sau în general (Austria, Italia), precum şi pentru încurajarea folosirii bicicletei pentru traseul între domiciliu si locul de muncă (Olanda, Belgia, Franţa) şi pentru deplasările în interes profesional (Olanda, Belgia, Regatul Unit, Austria), prin aşa-numitele indemnizaţii de kilometraj pentru bicicletă.

”Dispozitivul introduce o nouă formă de tichete valorice – tichetele de bicicletă. Asemănător tichetelor de masă sau tichetelor cadou, tichetele de bicicletă sunt acordate de angajatori angajaţilor pentru a stimula folosirea de către aceştia a bicicletei pentru deplasările între domiciliu şi locul de muncă, precum şi pentru deplasările în interes de serviciu. Sumele corespunzătoare tichetelor de bicicletă se încadrează în categoria cheltuielilor sociale cu deductibilitate limitată (art. 25, alineatul 3, litera b din Codul Fiscal). În limitele indicate în prezenta lege, aceste sume nu se iau în calcul, nici pentru angajator, nici pentru angajat, în stabilirea impozitului şi a contribuţiilor sociale în raport cu venitul angajatului. Tichetele de bicicletă sunt emise de către unităţi autorizate de către Ministerul Finanţelor Publice, instituţie care stabileşte şi criteriile de acordare a autorizaţiei de funcţionare. Tichetele de bicicletă pot fi utilizate în magazinele specializate în vânzarea bicicletelor, a echipamentului de ciclism sau în furnizarea  serviciilor de întreținere, numite unităţi afiliate, cu care unitățile emitente contractează serviciile respective.Primul nivel al dispozitivului permite angajatorilor să acorde persoanelor angajate printr-un contract individual de muncă o subvenţie sub forma tichetelor de bicicletă pentru achiziţionarea unei biciclete sau/şi a oricărui echipament de ciclism sau/şi pentru servicii de întreţinere. Normele metodologice de punere în aplicare a legii vor stabili atât valoarea unui tichet de bicicletă – 10 RON sau multiplu de 10 RON, de exemplu –, precum şi lista tipurilor de bicicletă, a echipamentului şi serviciilor eligibile.

Termenul « bicicletă » ar trebui înţeles în sens larg pentru a include, alături de bicicletele tradiţionale sau electrice, şi monociclurile, tricicletele, trotinetele, cu sau  fără asistenţă electrică, vehiculele de tip « half-bike », « segway » etc.

Termenul « echipament de ciclism » ar trebui să includă orice este necesar echipării bicicletei şi a ciclistului :

• accesorii : cască, lumini, catadioptrii, claxon, sistem antifurt, cric, apărători de noroi, portbagaj, coş, oglinzi, suport bidon, bidon, scaun copil, pompa, ciclocomputer etc
• piese de schimb : roţi, anvelope, camere, pinioane, ghidon, pedale, frâne, şa, furcă etc
• unelte şi produse de întreţinere : kit de reparare anvelope/camere perforate, trusa de scule, set imbuşi, chei, degresant, ulei lanţ, presă lanţ, leră etc
• echipament : îmbrăcăminte, incluzând elemente reflectorizante, bandă pantaloni, mănuşi, încălţăminte, protecţie încălţăminte, cagulă, încălzitoare, ochelari etc

În fine, « serviciile de întreţinere » ar trebui să includă reviziile periodice şi reparaţiile efectuate într-un magazin / atelier autorizat.

Angajatorii pot acorda această subvenţie sub forma tichetelor de bicicletă o dată la 3 ani, valoarea maximă a subvenţiei fiind de 1500 RON. Angajatorii trebuie să specifice foarte clar angajaţilor interesaţi că subvenţia este acordată pentru ca angajatul să folosească bicicleta pentru deplasările domiciliu – loc de muncă sau pentru deplasările în scop profesional. Aceasta se aplică şi beneficiarilor subvenţiei care, posedând deja o bicicletă, folosesc subvenţia pentru achiziţionarea de echipament de ciclism sau pentru servicii de întreţinere. Evident, angajatorul nu poate cere angajatului să utilizeze bicicleta în fiecare zi pentru a veni la serviciu sau să nu utilizeze bicicleta achiziţionată prin subvenţie în scopuri recreaţionale, de pildă ; insă este limpede că, acolo unde subvenţia a fost acordată, angajatorii asteaptă în mod legitim ca beneficiarii ei să utilizeze bicicleta pentru a se deplasa de la domiciliu la locul de muncă sau pentru deplasările în interes de serviciu.

Al doilea nivel al dispozitivului permite angajatorilor să acorde o indemnizaţie de kilometraj pentru bicicletă persoanelor angajate printr-un contract individual de muncă care utilizează bicicleta pentru a se deplasa la locul de muncă sau pentru deplasările în interes de serviciu. Acest nivel este logic independent de primul nivel (subvenţia) : indemnizaţia poate fi acordată indiferent dacă beneficiarul ei este sau nu beneficiar al subvenţiei, sau dacă foloseşte sau nu pentru aceste deplasări o bicicletă achiziţionată graţie subvenţiei. Această indemnizaţie este acordată tot sub forma tichetelor de bicicletă, într-o limită anuală de 300 RON, pentru o valoarea kilometrică de 0,33 RON pe kilometru. Angajatorii au libertatea de a defini, dupa consultarea angajaţilor vizaţi, lista documentelor justificative necesare acordării indemnizaţiei şi frecvenţa prezentării acestora (lunară, trimestrială etc). Recursul la dispozitive GPS, aplicaţii precum « Strava », « Map my ride » sau diverse sisteme de « pontaj » ar putea fi luat în calcul.

Primul nivel (« subvenţia ») vizează în principal achiziţionarea unei biciclete, în timp ce al doilea nivel (« indemnizaţia ») vizează în principal acoperirea cheltuielilor (întreţinere, cumpărare de echipament de ciclism) rezultând din folosirea intensivă a bicicletei. Cele două niveluri sunt complementare. Angajatorii pot alege să acorde doar « subvenţia » sau doar « indemnizaţia », aşa cum sunt liberi să stabilească valorile pe care vor să le acorde sub formă de tichete de bicicletă într-un caz sau în altul, însă este limpede că impactul maxim, din punctul de vedere al stimulării utilizării cotidiene a bicicletei, este atins atunci când tichetele de bicicletă sunt acordate pe cele doua niveluri complementare, în mod cumulativ”,mai arată expunerea de motive a liderului UNPR.

Abonați-vă la ȘTIRILE ZILEI pentru a fi la curent cu cele mai noi informații.

ABONEAZĂ-TE

Ați sesizat o eroare într-un articol din Libertatea? Ne puteți scrie pe adresa de email eroare@libertatea.ro