REPORTAJ de pe frontul cerealelor. Cum se exportă producția României și a Ucrainei printr-o investiție imensă

• Transportul grânelor ucrainene cu camioanele, spre Constanța, este prea lung, cam 6 zile, și prea scump, explică atât șoferii, cât și responsabilii firmelor românești.
• Cantitățile sunt livrate, în ultima vreme, cu trenurile sau cu barjele.
• Perturbat de recentul bombardament, acordul ruso-ucrainean de la Odesa este vital pentru că „prin barje, capacitatea porturilor dunărene este de 20-30 de mii de tone pe zi, comparativ cu Odesa, care are o capacitate de 200 de mii de tone pe zi”, a explicat Dan Dolghin, director operațiuni cereale al companiei Comvex, unul dintre principalii operatori de export din Constanța.
• Comvex este o investiție românească, făcută în ultimii 30 de ani și care a devenit un hub de cereale peste cel al multinaționalelor din zonă.
• Cu totul sunt 17 operatori importanți în portul Constanța. Puțin cunoscută, munca acestor oameni care încarcă vapoarele se măsoară la minut și este vitală pe frontul economic. Astăzi, primul reportaj.

Portul Constanța, dana 80. Ora 7:45, soarele începe să prindă viteză. Un portar, o barieră și un sistem modern de turnicheți ne separă de operatorul portuar prin care a trecut, în ultimele luni, cea mai mare cantitate de cereale din Ucraina. 

Recomandări

Nicușor Dan poate să se apuce de prezidențiale. Îl ajută PSD și PNL

Un microbuz încărcat trece de bariere cu un dat din cap. La ora 8 se schimbă turele. În comparație cu alte terminale din port, ce poartă încă la vedere arhitectura brutalistă, acesta a fost ridicat de la zero și pus în funcțiune în 2020 de către o companie românească, ce activează din 1991: Comvex SA.

„Aici se lucrează 24 de ore din 24. Ture de 12 ore, ne schimbăm la 8 dimineața și la 8 seara. Doar de Crăciun, Revelion și de Paște nu lucrăm”. Tânărul cu barbă e deja în salopetă, tricoul cu mânecă scurtă lasă să i se vadă tatuajele.

„Acum au văzut că sunt cozi de TIR-uri și spun că se lucrează non-stop. Păi noi lucrăm mereu non-stop”, spune el și dispare în umbra turnurilor de inox.

Cozile de TIR-uri de la porțile de intrare în portul Constanța fuseseră prezentate în zilele precedente cu breaking news de toate televiziunile. Este luni, iar cordonul de camioane încărcate cu cereale a dispărut de pe autostradă, la fel și cameramanii.

Un paznic și o bicicletă

Recomandări

Rusia amenință că va ataca Polonia dacă NATO aduce arme nucleare pe teritoriul său: „Vor deveni cu siguranţă o ţintă”

Rămânem puțin cu oamenii care ies din schimb. Nu prea au chef de vorbă. Îmbrăcat în uniformă, cu ecuson în piept, paznicul care tocmai și-a schimbat colegul își proptește și el bicicleta de un gard. De cealaltă parte, la câțiva metri, o navă imensă.

Un siloz „crème de la crème”

Din port răsună scurt și polifonic sirene. Ochii sunt mici, forțele oamenilor, la nivelul mării, care nici ea nu mișcă. „Pe căldura asta, e mai bine noaptea”, ne spune Marius, 23 de ani. Scoate din buzunarul salopetei o sticlă cu un rest de cola, ia o gură. „Dau cu mătura sau cu lopata la cereale, le adun”. 

Muncitorul ajuns la Comvex printr-un contractor câștigă puțin peste salariul minim, aproape 2.000 de lei în mână, „dar cu sporul de noapte și ceva ore suplimentare, te mai rotunjești”, explică el și dispare în mașina unui coleg.

În urma sa, o macara imensă se mișcă cu încetinitorul pe șine. Piuie ca o mașină care dă cu spatele. Fălci de fier plonjează și mușcă grâu dintr-o barjă lipită de cheu, apoi îl varsă prin aer într-o altă gură metalică, nesătulă. Gravitația se înclină în fața forței electrice, care urcă mormăind cerealele pe benzi în silozuri.

TIR-uri vin și pleacă, nu apuci să le reții numerele. Bariere, semafoare, afișaje electronice peste tot.

Recomandări

Politico: De ce Klaus Iohannis are șanse să preia șefia Comisiei Europene. Lista posibililor înlocuitori ai Ursulei von der Leyen

„Ați ajuns într-un siloz crème de la crème. Comvex nu este cel mai mare din Constanța, dar este cel mai rapid. Nu doar din portul Constanța, din toată Europa în acest moment”. Asta pretinde Dan Dolghin, directorul operațiunilor de cereale și șeful terminalului.

Nu știi ce vârstă să-i dai, pare în continuare tânăr, dar are deja peste 20 de ani de experiență de management în industria cerealelor. La bază este inginer alimentar și își proclamă pasiunea pentru ceea ce face. Spune a văzut cu ochii lui cum s-a ridicat terminalul. 

65 de milioane de dolari

Suntem, de fapt, pe o insulă artificială creată în portul Constanța în timpul lui Ceaușescu cu pământ scos din Canalul Dunăre-Marea Neagră. Dar toată infrastructura e nouă. Investiția se ridică la 65 de milioane de dolari. Silozul înseamnă, de fapt, 17 silozuri care sclipesc și unde pot fi stocate 200 de mii de tone de cereale și kilometri de benzi rulante care aleargă prin tuburi de tablă de-a lungul și de-a latul celor aproximativ 60 de hectare de teren.

Aici își câștigă pâinea în jur de 135 de oameni. 96 sunt angajați ai Comvex, restul vin de la contractori. Împărțiți în patru ture, se lucrează 12 cu 24 și 12 cu 48. Aproximativ 30 de oameni pe tură țin în frâu toate aceste utilaje ce desenează un decor de Jurassic Park.

Pupitrul de comandă și inteligența artificială

Explicația numărului redus de personal o găsim la centrul de comandă. Pare pregătit să lanseze nave în spațiu, nu pe mare.

„Aici ne aflăm în partea de comandă a silozului. Toată activitatea este asistată de calculator, de inteligența artificială. În momentul în care dorim să introducem sau să scoatem marfă dintr-o anumită celulă din silozuri, se apasă pe niște butoane, iar marfa ajunge acolo”. Dan Dolghin își însoțește explicațiile trecând de la un ecran la altul.

La butoane stau doi ingineri specializați în electromecanică. Andrei este foarte tânăr. „A terminat facultatea ca șef de promoție”, se mândrește directorul. „După terminarea studiilor am lucrat în shipping, în special pe partea de containere. Dar am învățat aici cum funcționează tehnologia și acum nu mi se mai pare greu”, spune tânărul, care nu-și ridică ochii din ecranele unde pâlpâie linii, angrenaje și mesaje.

Totul este monitorizat: cantitate, calitate, temperatură, umiditate, viteza benzilor, gradul de încărcare. Mihai, cel de-al doilea inginer de la pupitrul de comandă, este aici de la început. Crede că problemele de infrastructură din port, despre care se tot vorbește de când problema cerealelor ucrainene au poziționat Constanța pe harta geopolitică a regiunii, sunt aceleași în toată țara. „E o problemă care nu se poate rezolva peste noapte”, spune el, cu ochii mereu la monitoare.

Dezavantajul pentru acest gen de tehnologie avansată este că nu există oameni care să fi lucrat înainte pe așa ceva. Trebuie formați aici. Cerința de la ei este să aibă cunoștințe de electrică și mecanică.

Dan Dolghin, director operațiuni cereale Comvex:

Un șef de tură, poziția pe care se află cei doi ingineri, câștigă aproximativ 5.000 de lei. Cu sporuri ajung la mai mult. „La Comvex, salariile sunt peste media din port”, spune Dolghin.

Calculatorul ajută la eliminarea erorii umane, care la ture de 12 ore este greu de evitat.

90 de secunde în ritm de Charlie Chaplin

La sosirea în parcare, datele sunt înregistrate în calculator. Marfă, proveniența și client. Șoferii primesc un card, apoi sunt anunțați pe panouri digitale și prin sms când pot intra în terminal. Ajung în dreptul unei barăci ridicate la nivelul cabinelor unde se prepară documentele. În România, orice cantitate de marfă trebuie imprimată pe hârtie. Documentele sunt ștampilate, agrafate, îndosariate.

În zumzetul de imprimante, două doamne încearcă să țină pasul cu epoca digitală. „Consumăm cam 3-4 topuri de hârtie pe zi”. Pe perete, un singur afiș care indică timpul de operare pentru un camion: 1 minut și jumătate. Salariul, în jurul a 2.000 de lei. Plus sporuri.

Uniformele sunt colorate, impecabile, aerul condiționat lucrează. Personajele și decorul sunt de azi, scena e mai veche și celebră: Charlie Chaplin care strânge din ce în ce mai repede la șuruburi, eterna luptă cu avântul tehnologic.

Dansul laboranților

După cele 90 de secunde, camionul este trimis în zona de prelevare a probelor. Tot o baracă pe picioroange, condițiile sunt civilizate, în ciuda aglomerației de oameni și roboți. Pentru că și aici, majoritatea concluziilor referitoare la calitatea cerealelor le trage tot inteligența artificială. Pentru oameni a mai rămas mirosul și alte câteva măsurători care încă nu au fost robotizate.

Laboranții, care câștigă cam 3.000 de lei pe lună, sunt într-o mișcare browniană care, la intervale fixe, are o scurtă finalizare de tetris. Timpul de operare a probelor este de două minute. Cel puțin asta e ținta. În ciuda presiunii, oamenii râd, prezența directorului nu-i intimidează. Nici a presei, au văzut recent echipe din toată lumea.

120 de secunde, camionul are verde, calculatorul a stabilit deja ruta, gura unde trebuie să verse cerealele și celula din siloz unde vor ajunge. 

Șoferul unui camion cu număr de Călărași se prinde și el în cursa contra cronometru. Urcă săltat la volan și avansează cu camionul spre cântar. De aici, direct spre punctul unde face descărcarea. Aici doi oameni îl ghidează, camionul ridică bena, grâul este înghițit prin ochiuri mici de fier în pământ. Se ridică praf. Praf de cereale. Oamenii sunt bine echipați, căști, pantofi de securitate, dar nu poartă măști. „Pe căldura asta…”.

Camioanele sunt cântărite la intrare și după descărcare, diferența este trecută pe un bon, ștampilată, semnată. „Până-ntr-o jumătate de oră am stat”, ne spune același șofer. Câștigă 3.500 de lei cu tot cu diurne, noapte sau zi. „A zis patronul că mai umblă acum cu inflația. Până nu văd, nu cred.”

Este bucuros că a scăpat. „Aici e bine, sunt organizați. Probleme sunt la intrarea în port. Se face câte-un dop la un operator și tre s-aștepți cu orele. Azi a mers bine. Iar anul ăsta au făcut trasee în port, e mai bine față de anii trecuți, era haos. A fost și problema cu camioanele care au venit din Ucraina și din Moldova. Dar ei nu sunt oameni? Dacă eram noi în locul lor?”

800 de kilometri în 5 zile

La Comvex, camioanele intrau în ritm susținut, dar în ziua în care am stat nu am văzut numere de Ucraina. Deveniseră mult mai rare și la ceilalți operatori de cereale din port, 17 în total. Cu o zi în urmă, Rostyslav, 53 de ani, un șofer ucrainean, ne-a povestit că făcuse 5 zile din Ternopil, în vestul Ucrainei, până în portul Constanța. 

Distanța este de aproximativ 800 de kilometri. Pe lângă traseele deviate din cauza războiului, există blocaje mari în vămile din Moldova și România. Acolo a avut ceva probleme cu documentele, toate procedurile sunt noi pentru șoferii ucraineni, cei mai mulți ies acum pentru prima oară din țară. 

La întoarcere, Rostyslav spera să facă doar două zile.

Dan Dolghin spune că mulți ucraineni au renunțat la varianta camioanelor pentru aducerea cerealelor la Constanța pentru că era prea scumpă. „Oamenii stăteau câte-o săptămână, zece zile pe drum. Plus documente de import: una este să faci documente pentru o barjă de 2.000 de tone și alta pentru zeci de camioane”.

La el au ajuns primele cereale ucrainene care au intrat în port. „Pe 28 martie, cu trenul. Până la acel moment, nu au existat cereale de Ucraina în portul Constanța”. 

Dramă comercială

De atunci, doar Comvex a procesat 660 de mii de tone, aproximativ 14% din totalul cerealelor care le-au trecut prin terminal de la începutul anului. În 2021, prin portul Constanța au fost exportate 12,1 milioane de tone de cereale.

„Problema nu este în port, aici există capacitatea și nu se pun în pericol exporturile fermierilor români”, susține directorul, care indică o altă grijă cu care se confruntă deopotrivă agricultorii români și ucraineni – scăderea prețului cerealelor. La momentul în care analizează situația, încă nu se semnase acordul din Turcia care promite acum redeschiderea portului din Odesa.

„Pe lângă drama războiului, fermierii ucraineni trăiesc și o dramă comercială: nu au putere de negociere, pentru că nu pot să facă transportul. Toți cei care le cumpără cereale îi forțează să lase prețurile în jos, altfel nu le iau. Iar asta se reflectă și în piață”, spune directorul.

Pentru cerealele din Ucraina, cantitatea este limitată. Sunt aceste mari probleme de sugrumare. Pentru calea ferată, schimbarea impusă de diferența de ecartament. Iar pentru barje, capacitatea porturilor dunărene este de 20-30 de mii de tone pe zi, comparativ cu Odesa, care are o capacitate de 200 de mii de tone pe zi.

Dan Dolghin, director operațiuni cereale Comvex:

Barjele sunt mijlocul cel mai eficient de transport până în port:

• Un camion – 25 de tone
• Un tren de 28 de vagoane – 1.500 de tone
• O barjă – între 1.000 și 5.000 de tone

Descărcarea unei barje de 1.500 de tone durează aproximativ 4 ore. Una de 5.000 de tone se face în 12 ore. Cel mai mult timp se pierde pentru adunarea cerealelor de pe fund, care nu pot fi aspirate direct pe banda rulantă. Sunt descărcate în nave mici buldozere și oameni cu lopeți și mături. Așa se adună ultimele boabe.

Un macaragiu dibaci

De la ingineri la lopată, toată lumea are o oră de pauză. Majoritatea își aduc pachet de-acasă. Puțini se avântă în căldură către cantinele din zonă, unde trebuie să scoți cel puțin 20 de lei pentru două feluri.

Pauzele sunt uneori impuse de vreme. Portul era închis luni în jurul prânzului din cauza amenințărilor de furtună. O barjă aștepta să intre la descărcat. A mai durat câteva ore până i s-a permis accesul în dană. Nava care urma să fie încărcată avea și ea întârziere. A ajuns a doua zi la ora 13:25, din direcția Icdas, Turcia. Pretty Sight, un vrachier cu capacitatea de 352.800 de tone.

Ne-am întors în terminal miercuri, când ritmul era și mai intens. Nava de 180 de metri lungime era aproape plină. Mai multe compartimente erau pline ochi, nivelate frumos cu brațul macaralei. Aceeași care sufla acum grâu din toate puterile într-un alt compartiment.

De sus, din cabina suspendată în vid, Costel, 46 de ani, manevrează macaraua cu dibăcie. Cei 10 ani de experiență în port se văd, grâul rămâne așezat ca nisipul pe plajă. Mai în dreapta, să nu se încline nava, apoi coboară cu telecomanda cât o baterie de mașină să facă reglajele fine. Câștigă aproximativ 3.500 de lei, iar meseria pe care o stăpânește este la mare căutare în port. 

Procesul va mai dura câteva ore bune, iar dacă totul merge bine, nava sub pavilion Insulele Marshall va ridica ancora în direcția Tunisia.

Performanța oamenilor din prima linie

Plecăm din terminal și de pe frontul cerealelor. Pe drumul către poarta unde trebuie să predăm căștile de protecție și vestele fluorescente, directorul cu nume lipovean ne prinde din urmă: „Am uitat să vă zic ceva… Vă citesc, faceți treabă bună ca ziariști”. Rar auzi așa ceva, dar tot rar întâlnești o investiție românească de tehnologie înaltă, care să nu fie prinsă pe picior greșit nici când începe un război care clatină o întreagă lume. 

VEZI GALERIA  FOTOPOZA 1 / 16

Urmărește-ne pe Google News

Ați sesizat o eroare într-un articol din Libertatea? Ne puteți scrie pe adresa de email eroare@libertatea.ro