Vara lui 2026 ne poate prinde cu avioanele la sol: criza kerosenului lovește și România
Adaugă-ne ca sursă preferată în Google
Urmărește Libertatea in Google Discover
De la războiul din Orientul Mijlociu până la bilete cu 60% mai scumpe într-o singură lună, aviația românească intră în cel mai dificil sezon de vară din ultimii ani. Am vorbit cu Marius Popescu, președintele ACAR și specialist în aviație, despre ce urmează, ce pot face companiile și ce ar trebui să știe fiecare pasager înainte să rezerve un zbor.
Cuprins:
Ultima livrare certă de kerosen pentru aviația europeană e pe 9 aprilie
Libertatea: Cum arată, onest, începutul de vară 2026 pentru aviația românească, în contextul crizei de kerosen și al războiului din Orientul Mijlociu, despre care vorbesc tot mai des atât companiile aeriene, cât și autoritățile europene?
Marius Popescu: Este dificil! Dacă ar fi să rezum într-o singură frază, perioada asta din 2026 ne prinde într-un context pe care nu l-am mai trăit: cererea de zbor este destul de mare, dar combustibilul care ne ține avioanele în aer devine scump, rar și imprevizibil. Războiul din Orientul Mijlociu a blocat parțial fluxurile de țiței și produse petroliere, iar experții Agenției Internaționale pentru Energie avertizează că Europa va simți puternic lipsa kerosenului și a motorinei începând din mai. Ultima livrare certă de kerosen pentru aviație în Europa este așteptată în jurul datei de 9 aprilie. Ulterior, totul devine o ecuație cu mai multe necunoscute.
- Cât de reală este această perspectivă și ce înseamnă, concret, pentru pasagerii din România?
- Este o perspectivă dură, dar realistă. Industria spune clar că luna aprilie este „în regulă" ca aprovizionare, însă din mai pot apărea probleme locale și regionale, în funcție de cum evoluează conflictul și de blocajele din zona Golfului. Pentru pasagerul român asta înseamnă trei lucruri foarte concrete: zboruri comasate sau anulate, întârzieri mai frecvente și bilete mai scumpe. Vedem deja creșteri de 60% la unele rute, la companii aeriene mari, în doar o lună. Și scumpirea nu s-a terminat.
Comasarea zborurilor, o soluție?
- Specialiștii în aviație vorbesc despre comasarea zborurilor: de la două frecvențe pe zi la una singură sau chiar una la două zile. Cum arată din interior adaptarea industriei la această criză?
- Din interior nu arată deloc spectaculos… Arată așa, ca un Excel foarte complicat. Luăm fiecare destinație, fiecare slot de aeroport, fiecare contract de combustibil și le rearanjăm ca într-un puzzle în care anumite piese dispar de pe masă. Comasarea de zboruri înseamnă că, în loc să trimitem două aeronave pline pe 3 sferturi într-o zi, trimitem una singură plină, economisind astfel un ciclu de decolare-aterizare, ore de echipaj și, mai ales, combustibil. N-am vrea să spunem că suntem pesimiști, dar suntem realiști. Ceea ce se întâmplă acum este ieșit din comun. Aeroporturile românești au crescut mult în ultimii ani ca număr de pasageri, iar presiunea pe infrastructură era deja mare. Acum, pe lângă trafic, trebuie să gestioneze un val de întârzieri și reprogramări, cu pasageri nervoși și fluxuri de conexiuni care nu mai pot fi garantate ca înainte.
- Oamenii simt criza la buzunar. Un bilet luat cu 1.400 de euro în februarie a ajuns la 2.200 de euro în martie. Altcineva vorbea de o creștere de la 2.000 la aproape 2.800 de euro pentru trei persoane, în același interval. Unde se oprește această spirală?
- Atât timp cât kerosenul rămâne la cotații record, iar petrolul brut este mult mai scump față de începutul anului, nu putem vorbi de ieftiniri ale biletelor, ci doar de scenarii mai dure sau mai blânde de scumpire. Combustibilul poate reprezenta 30-40% din costul total al unui zbor, iar când această componentă explodează, singurele variante sunt tăierea de capacitate, adică zboruri mai puține, sau transferul costului către pasager. Din perspectiva pasagerului român, perioada următoare înseamnă rezervări făcute din timp, cu atenție mare la condițiile de schimbare și anulare. Înseamnă să accepți că două-trei ore întârziere nu vor mai fi excepția, ci o situație tot mai frecventă. Și înseamnă bugete de vacanță recalibrate: când biletul sare cu 50-60% într-o lună, orașele mai apropiate sau destinațiile accesibile cu mașina sau trenul redevin opțiuni rezonabile.
Cum poate fi gestionată scumpirea zborurilor
- Comisia Europeană ia în calcul chiar raționalizarea consumului, iar miniștrii Energiei cer coordonare la nivel european. Ce poate face România, concret, pentru propria aviație?
- România nu poate schimba cursul războiului din Orientul Mijlociu și nici nu poate debloca Strâmtoarea Ormuz, dar poate decide cum gestionăm, în interior, resursele limitate de combustibil care ajung în țară. Asta înseamnă, pe de o parte, discuții serioase între Guvern, aeroporturi și companii aeriene despre ce rute sunt esențiale. Legăturile cu marile huburi europene, zborurile medicale, transportul cargo strategic. Pe de altă parte, înseamnă măsuri de eficiență energetică și sprijin temporar pentru operatorii care demonstrează că se adaptează responsabil. Comisia Europeană trimite deja semnale că zborul cu avionul nu mai poate fi tratat ca un „bun nelimitat", ci ca un serviciu care depinde de decizii geopolitice și de modul în care societățile europene acceptă să consume energie. Este un mesaj pe care România ar trebui să îl ia în serios, nu să îl gestioneze reactiv, după ce criza se instalează.
- În acest context tensionat, mai putem vorbi despre dezvoltare în aviația românească sau totul este, deocamdată, doar management de criză?
- Paradoxal, chiar într-un moment de criză, aviația românească rămâne într-o fază de creștere: avem aeroporturi regionale care se dezvoltă, companii noi care intră pe piață, interes în continuare pentru rute noi și dezvoltarea cargo aerian. Însă creșterea aceasta trebuie rescrisă, aproape peste noapte, cu un alt set de variabile: combustibil scump, volatilitate geopolitică și presiune pentru eficiență mai mare. În următoarele 6-12 luni, diferența nu o vor face neapărat cei mai mari, ci cei care se adaptează mai repede. Companiile care își calibrează inteligent flota și programul de zbor, închizând la timp rutele neprofitabile. Aeroporturile care sprijină flexibilitatea operațională: sloturi, handling, servicii pentru pasageri în caz de perturbări. Și autoritățile care comunică onest cu publicul și iau decizii coordonate la nivel european, nu în izolare. Dacă trebuie să le spunem ceva pasagerilor, le-aș spune așa: nu e momentul pentru panică, dar este momentul pentru planificare, răbdare și atenție sporită la detalii. De la ora zborului, până la escală, asigurare și politica de rambursare.
Nerasist 06.04.2026, 05:22
La Tarom întotdeauna a fost mai ieftin să ținem avioanele la sol.