Cazul prăbușirii unui MiG-21 LanceR la un show aviatic cu 4.000 de spectatori, redeschis pentru a se stabili „cauzele reale” ale accidentului. Comandă de la sol: „Redresează, bă”

Concluziile inițiale ale anchetei, contestate de familia pilotului

Ca și în alte situații similare, Parchetul Militar s-a autosesizat și a deschis un dosar penal. În acest caz s-au efectuat cercetări pentru săvârșirea infracțiunilor de neluare a măsurilor legale de securitate și sănătate în muncă, nerespectarea măsurilor legale de securitate și sănătate în muncă și ucidere din culpă. După mai bine de șapte ani de la momentul deschiderii dosarului, în 20 noiembrie 2025, Parchetul Militar de pe lângă Curtea Militară de Apel București a decis clasarea cauzei pe motiv că fapta nu există. În cazul infracțiunii de uciderie din culpă a fost invocat „cazul fortuit”. Codul penal definește acest termen astfel: „Nu este imputabilă fapta prevăzută de legea penală al cărei rezultat e consecinţa unei împrejurări care nu putea fi prevăzută”. 

Procurorul a susținut că accidentul aviatic a fost cauzat, în principal, de intrarea avionului MiG-21 LanceR într-o zonă de turbulență de siaj provocată de avionul cap formație, ceea ce a condus la imposibilitatea pilotului de a redresa aeronava, posibil și din cauza unei stări de confuzie produsă de situația critică în care se afla. Parchetul a mai susținut că pilotul Florin Rotaru ar fi suferit „o problemă din punct de vedere fiziologic”, ceea ce a dus la pierderea controlului aeronavei. Cu alte cuvinte, vina pentru prăbușirea aeronavei militare ar aparține pilotului.

Soția acestuia nu a acceptat această concluzie a accidentului aviatic și, împreună cu cei doi copii, a contestat ordonanța procurorului de caz. Principala critică a vizat faptul că nu au fost analizate înregistrările și dialogurile dintre turnul de control și toți participanții la evenimentul aviatic. Avocatul familiei a susținut că există o declarație de martor care arată că un operator de la sol i-a transmis pilotului, în momentul pierderii de altitudine, „redresează bă”, situație care ridică întrebarea dacă o astfel de comandă era sau nu legală și în competența persoanei care a transmis-o. De asemenea, analizarea restului dialogurilor ar fi putut stabili dacă fiecare participant la eveniment și-a îndeplinit obligațiile prevăzute de legislație. S-a mai susținut că a existat un plan de zbor întocmit pentru 30 iunie 2018, când era programat inițial inițial evenimentul „Porți deschise” de la baza aeriană din Borcea, dar că acesta nu a fost refăcut pentru 7 iulie, data la care a fost reprogramat. 

Tangajul aeronavei, neelucidat în anchetă

„În condițiile în care la demonstrație au participat mai multe aeronave de tipuri diferite, fiecare pilot trebuia să aibă un plan de zbor individual și un briefing individual, urmate de un plan complex comun, proceduri care nu au avut loc. Sunt martori care au observat un tangaj al aeronavei (mișcare oscilatorie verticală), care nu poate fi realizat intenționat de pilot și nici nu poate fi atribuit unei erori de pilotaj. Explicația oferită a fost fiziologică: oscilațiile rapide provoacă variații de presiune a sângelui în cutia craniană, iar instinctul de autoapărare al corpului ar face imposibilă inducerea lor conștientă. Tangajul ar putea fi explicat prin cauze tehnice ale aeronavei, insuficient investigate”, a susținut apărătorul familiei pilotului. 

Aceste cauze tehnice ar fi putut fi provocate de utilizarea unui carburant neconform, având în vedere că aeronava era un model vechi, mai sensibil la calitatea combustibilului. Familia pilotului a invocat rechizitoriul din dosarul privind livrarea de kerosen neconform către unități ale Mainisterului Apărării, printre care și Baza Aeriană de la Borcea, care a dus la avarierea a cinci aeronave MiG-21 LanceR în anii 2018-2019, trimis în judecată de către DIICOT. 

În aceste condiții era obligatorie, potrivit avocatului, efectuarea unei expertize tehnice cuprinzătoare privind funcționalitatea tuturor sistemelor aeronavei. Parchetul a respins această presupunere, susținând că motorul avionului a funcționat până la momentul impactului. Potrivit acțiunii familiei pilotului, precizarea din raportul tehnic potrivit căreia „analiza variabilelor de stare și expertiza medico-legală îndreptățesc presupunerea că pilotul a fost activ, a folosit comenzi de zbor în cunoștință de cauză, încercând să controleze avionul în evoluția dificilă corespunzătoare unui viraj strâns la înălțimi mici și foarte mici” contrazice concluzia Parchetului că pilotul ar fi suferit o problemă fiziologică și nu ar fi reacționat.

Contradicții între rapoarte și concluziile procurorului

Magistratul de la Tribunalul Militar București, care a analizat ordonanța de clasare, a constatat că argumentele reținute de procuror nu se coroborează cu Raportul de analiză cu privire la accidentul aviatic emis în 2022 de Institutul Național de Cercetare Dezvoltare Aerospațială București (INCAS) și cu suplimentul la raportul de expertiză tehnică întocmit ulterior. Potrivit raportului invocat, „nu se poate afirma cu precizie ridicată dacă a intervenit și o stare de panică și/sau confuzie produsă de răspunsul suficient de diferit al aeronavelor în cazul evoluțiilor care trec prin situații critice de zbor”, iar „intrarea avionului în zona de siaj a avionului partener la demonstrația aeriană nu are suficiente argumente (științifice și tehnice) pentru susținerea ei drept cauză principal în producerea accidentului aviatic”.

 „Raportat la probele din dosar și puse la dispoziția INCAS, această ipoteză nu poate fi confirmată luând în considerare ca probă principală înregistrarea video a zborului, până la momentul întreruperii înregistrării. Pe înregistrarea video nu se pot observa situații de natură a periclita stabilitatea și manevrabilitatea aparatului de zbor, de tipul ipotezei emise în documentele de expertiză al SMFA (Statul Major al Forțelor Aeriene – n.red.), cu toate că aceasta evoluează în formație un interval de timp sufficient de lung, putând cu siguranță intra în mai multe rânduri în siajul aeronavei MiG care o precede”, se mai susține în document.

Mai mult, judecătorul a constatat că procesul-verbal de cercetare a evenimentului, din 18 ianuarie 2024, pe care s-a fundamentat ordonanța de clasare, este contrazis de Raportul de analiză cu privire la accidentul aviatic întocmit de Institutul Național de Cercetare-Dezvoltare Aerospațială, precum și de suplimentul acestuia. 

„Sub aspectul ipotezei intrării aeronavei în zona de siaj a avionului cap formație, raportul de specialitate reține că această ipoteză «nu are suficiente argumente științifice și tehnice» pentru a fi susținută drept cauză principală a accidentului, iar înregistrarea video a zborului, calificată în cuprinsul raportului drept probă principală a analizei, nu pune în evidență situații de natură a periclita stabilitatea și manevrabilitatea aparatului, deși aeronava a evoluat în formație un interval de timp suficient de lung pentru a fi traversat, cu siguranță, în mai multe rânduri siajul aparatului ce o preceda. Sub aspectul stării de panică sau confuzie a pilotului, același raport precizează expres că «nu se poate afirma cu precizie ridicată» dacă o asemenea împrejurare ar fi intervenit”, a mai susținut instanța. 

Ordonanța de clasare, desființată

Potrivit judecătorului, procurorul nu a procedat la analiza coroborată a probelor, ci s-a oprit la prima ipoteză, fără a explica motivat de ce înlătură elementele tehnico-științifice de natură să o infirme: „În aceste condiții, premisa factuală a cazului fortuit, producerea efectivă a împrejurării invocate, respectiv intrarea aeronavei în zona de siaj cu pierderea consecutivă a controlului, nu poate fi reținută ca dovedită. Or, în absența confirmării însăși a împrejurării invocate drept cauză a rezultatului, discuția asupra caracterului obiectiv imprevizibil al acesteia rămâne lipsită de obiect”, a completat instanța”. 

În final, magistratul a constatat că atâta vreme cât cauza reală a accidentului aviatic nu a fost stabilită, „nu se poate aprecia, în mod întemeiat, asupra existenței sau inexistenței unor neîndepliniri ori încălcări ale obligațiilor de securitate și sănătate în muncă imputabile persoanelor implicate în pregătirea, organizarea ori desfășurarea zborului”. Ordonanța de clasare a fost desființată, iar dosarul a fost retrimis la procuror pentru completarea urmăririi penale și identificarea cauzelor reale ale accidentului aviatic din 7 iulie 2018. 

Avioanele MiG-21 LanceR, scoase din serviciu

Avioanele de tipul celui implicat în accidentul de la baza aeriană Borcea aveau să fie scoase din serviciu peste cinci ani, în 2023. Aeronavele trebuiau să rămână definitiv la sol încă din primii ani de după 2010, dar rămânerea lor în serviciu s-a prelungit ca urmare a întârzierii achiziției de F-16 Fighting Falcon. În anul 1992 Forţele Aeriene Române au iniţiat, împreună cu compania israeliană Elbit Systems, un program de modernizare a vechilor aparatelor MiG-21, pentru a asigura interoperabilitatea cu NATO şi pentru a mări capacitatea acestora de a executa misiuni la cerinţele luptei aeriene moderne. Așa s-a născut MiG-21 LanceR. 

Din 1994, când au intrat în serviciu, s-au prăbușit 21 de aeronave MiG-21 modernizate, ultima tragedie având loc în martie 2022. În aceste accidente, unele avioane fiind cu dublă comandă, au decedat 11 piloți, iar alți 15 s-au catapultat cu succes și s-au salvat.

Abonați-vă la ȘTIRILE ZILEI pentru a fi la curent cu cele mai noi informații.

ABONEAZĂ-TE