Instituția care cumpără trenuri pentru CFR, în pericol să piardă un contract de 2.000.000.000, se apără pentru situația trenurilor fără asigurare

Un proces de miliarde de euro

Libertatea a realizat o radiografie a instituţiei, dezvăluind deficienţe grave, inclusiv trenuri care circulă fără asigurare, contracte modificate în defavoarea statului şi lipsa personalului calificat.

Dar, dacă ARF pierde procesul de la Curtea de Arbitraj Comercial Internațional dintre Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) și Alstom Ferroviara S.p.A. statul român nu va mai încasa cele 18 milioane de euro din penalități, iar instituția ARF ar putea fi obligată la plata cheltuielilor de judecată și, eventual, la daune interese către Alstom pentru blocarea fondurilor.

Mai există și riscul ca și viitoarele penalități să fie contestate pe același model, punând în pericol un contract de aproape 2 miliarde de lei.

De curând, ARF a fost părăsită, după Simona Jerca, responsabil de proiect, și de Marian Zamfir, celălalt responsabil de proiect, rămânând astfel fără personal de coordonare a contractelor de achiziționare de rame electrice și hidrogen.

Radiografia menită să aducă schimbările dorite în organizarea instituției a fost realizată de către Claudiu Mureșan, fiind înaintată ministrului Transporturilor, Radu Miruță, după ce acesta s-a indignat de situația celor 21 de trenuri noi-nouțe, moderne, care zac de luni bune fără ca românii să le poată utiliza.

Lipsa asigurărilor: Trenuri în circulaţie fără protecţie

Problema asigurărilor a fost semnalată de fostul preşedinte ARF, Claudiu Mureşan, în raportul înaintat Ministerului Transporturilor.

„ARF semnalează existenţa unui risc major generat de lipsa poliţelor de asigurare a materialului rulant aflat în curs de livrare sau operare, sarcina fiind a OTF care le primeşte de la ARF.

Absenţa unei asigurări adecvate expune statul român la pierderi financiare semnificative în cazul producerii unor evenimente neprevăzute”, explică Mureşan, potrivit ClubFeroviar. În ciuda obligaţiilor legale, CFR Călători nu deţine asigurări RCA pentru trenurile noi.

Orice contract de achiziţie ar trebui să fie gestionat de un supervizor, însă ARF nu a finalizat procedurile pentru achiziţia acestui serviciu.

Lipsa supervizorilor expune autoritatea la riscuri precum livrări întârziate, trenuri cu defecte tehnice sau facturi eronate. În plus, modificările aduse contractelor cu PESA şi Alstom au fost făcute fără sprijin juridic adecvat, ceea ce complică calcularea penalităţilor de întârziere şi îngreunează respectarea obligaţiilor contractuale.

Un alt punct critic este absenţa centrelor de mentenanţă promise de PESA pentru fiecare contract: Iaşi, Cluj şi două locaţii în Bucureşti. Deşi PESA a inclus în oferta financiară costurile pentru construirea acestor spaţii, compania neagă obligativitatea realizării lor, susţinând că va plăti penalităţi dacă nu îşi îndeplineşte obligaţiile. „Posibilitatea ca furnizorul să închirieze spaţii de mentenanţă nu există în documentaţia de atribuire”, subliniază ARF.

Furnizorul PESA din Polonia nu a construit halele de mentenanță

Furnizorul PESA nu și-a respectat obligația contractuală de a construi cele 3 hale de întreținere/mentenanță (în București, Iași și Cluj) înainte de livrarea trenurilor. Fără aceste centre, ramele electrice nu pot fi operate și întreținute conform standardelor, anunță Claudiu Mureșan.

Deși în România se află deja 21 de rame electrice PESA (15 regionale și 6 interregionale), doar un număr mic au fost recepționate oficial (7 regionale și una interregională). Restul unităților sunt blocate în diverse etape de testare și certificare.

Până în data de 8 mai 2026, s-a finalizat transferul de proprietate pentru o singură unitate (RE-R 655-5 030), restul ramelor fiind ținute „în custodie” de către furnizor, fără costuri suplimentare pentru statul român, dar nici fără a putea fi folosite de călători.

VEZI GALERIA  FOTOPOZA 1 / 2

Documentul public, postat de Claudiu-Marinel Mureșan și pe Facebook, răspunde revoltei lui Radu Miruță, care a spus că 21 de rame PESA zac în Gara Obor și infirmă zvonurile privind o staționare de 18 luni, precizând că trenurile se află în țară de aproximativ 2 luni (cele sosite în masă din ianuarie 2026), fiind garate la Atelierele Grivița și în stația București Obor.

Condiția punerii în circulație: ARF subliniază clar că nicio ramă nu poate fi predată operatorilor și pusă în circulație pentru public până când PESA nu asigură infrastructura de mentenanță promisă prin contract.

Problema reală nu este incompetența ARF, ci nerespectarea contractului de către PESA, care vrea plata integrală fără să fi construit centrele de mentenanță obligatorii.

Trenurile moderne necesită revizie la fiecare 7 zile. Fără depourile promise de PESA, punerea lor în circulație este imposibilă și riscantă.

Claudiu Mureșan subliniază că nicio entitate (precum CFR Călători) nu ar accepta preluarea unor trenuri fără servicii de mentenanță asigurate.

Soluțiile propuse de ARF și refuzate de PESA

ARF a încercat să deblocheze situația prin trei variante concrete de negociere, toate refuzate de furnizor: plata parțială a ramelor, reținerea unui depozit de garanție (5%) într-un cont escrow până la finalizarea halelor, transferul costului halelor neconstruite în prețul serviciilor viitoare de mentenanță.

Ministrul Transportului este acuzat că preferă exercițiile de PR și „pozele lângă trenuri” în locul respectării legii. Autorul avertizează că un contract câștigat prin licitație publică nu poate fi modificat arbitrar doar pentru a da bine politic, deoarece acest lucru ar încălca normele europene.

ARF se plânge că are resurse limitate şi salarii mici

Radiografia făcută de Claudiu Mureşan evidenţiază vulnerabilităţi critice în cadrul ARF. În 2026, autoritatea funcţionează cu doar 33 de angajaţi din cei 120 aprobaţi iniţial (25% din personal), iar salariile sunt cu 40% mai mici decât cele de la instituţii similare, precum AFER sau ASFR.

Posturile-cheie, inclusiv cele de Director Economic şi Finanţări şi Şef Serviciu Achiziţii, sunt vacante. Și totuși, a reușit să atragă investiții de peste 1 miliard de euro pentru material rulant nou.

„Aceste vulnerabilităţi afectează capacitatea instituţională a ARF de a gestiona riscurile existente şi amplifică expunerea conducerii la răspundere”, avertizează Claudiu Mureșan.

De asemenea, personalul ARF nu beneficiază de bonusuri pentru proiectele finanţate din fonduri europene, ceea ce limitează atragerea şi menţinerea specialiştilor necesari.

Abonați-vă la ȘTIRILE ZILEI pentru a fi la curent cu cele mai noi informații.

ABONEAZĂ-TE

Ați sesizat o eroare într-un articol din Libertatea? Ne puteți scrie pe adresa de email eroare@libertatea.ro