Tribunalul București va decide, pe 8 iunie, deschiderea procedurii simplificate de faliment a CFR Marfă

Tribunalul București va dezbate pe 8 iunie 2026 cererea reprezentanților CFR Marfă de deschidere a procedurii simplificate de faliment, o procedură juridică fulger în care se trece direct la lichidare, fără analiză și reorganizare.

În acest context, vicepremierul Oana Gheorghiu a declarat, pe data de 16 aprilie 2026, că activitatea CFR Marfă a început să fie preluată, treptat, de o nouă companie de stat, Carpatica Feroviar.

Dacă judecătorul aprobă cererea CFR Marfă, societatea va fi dizolvată de drept, iar în locul actualei conduceri va fi numit un lichidator judiciar care va prelua controlul asupra companiei de stat și va proceda la inventarierea activelor în vederea plătirii creditorilor. Hotărârea judecătorului nu este definitivă, dar este executorie.

Deși dosarul numărul 19048/3/2026 având ca obiect falimentul la cererea debitorului se judecă în cameră de consiliu, numeroasele procese civile și comerciale de pe rolul instanțelor arată că SN CFR Marfă SA are o lungă listă de creditori și datorii de sute de milioane de euro.

Masa credală este formată, în principal, de ANAF (taxe, impozite, dobânzi) și SNCFR (taxa de utilizare a infrastructurii), alte companii din grupul feroviar de stat (cărora CFR Marfă le datorează bani pentru piese și reparații) și companii private de la care societatea a contractat bunuri și servicii.

Astfel, suma totală este cel puțin egală cu cea pe care Comisia Europeană a stabilit-o în 2021 ca fiind ajutor de stat ilegal pe care CFR Marfă trebuie să-l dea înapoi prin Decizia 2021/69.

„Sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele de stat în valoare de cel puțin 2.619,27 milioane RON (aproximativ 569,41 milioane EUR) (…) toate acordate ilegal de România, cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în favoarea CFR Marfă”, se arată în Decizia 2021/69.

Societatea naţională de transport feroviar de marfă nu asigură doar transportul de materie primă pentru industrie, ci și tehnică militară precum blindate, sisteme de rachete, armament, muniție, mărfuri periculoase sau speciale pentru a căror mutare dintr-un loc în altul operatorii privați nu dețin suficiente vagoane, așa cum rezultă din poziția pe care România a prezentat-o în fața Comisiei Europene:

„CFR Marfă are obligația (…) să realizeze transporturi militare (atât la nivelul NATO, cât și la nivel național), să asigure transportul neîntrerupt al trupelor și materialelor militare pe timp de pace și în caz de criză, de calamități, de război sau alte situații deosebite, precum și să pună la dispoziție vagoane, personal și alte resurse la solicitarea Ministerului Apărării Naționale. Aceste obligații sunt îndeplinite de CFR Marfă în temeiul acordurilor corespunzătoare încheiate între România și NATO. (…)
CFR Marfă are, de asemenea, o importanță strategică, în sensul că furnizează servicii de transport al cărbunelui și al altor produse strategice celor mai mari clienți industriali (în principal întreprinderi de stat, cum ar fi Complexul Energetic Oltenia, Complexul Energetic Hunedoara, CET Govora și alte centrale pe cărbune) care produc utilități de bază precum energia electrică, căldura și apa caldă”, se arată în documentul citat.

În acest mod, autoritățile din România justificau ajutoarele de stat pe care CFR Marfă le-a primit de-a lungul timpului, chiar dacă aceste politici au fost anticoncurențiale, așa cum a decis Comisia Europeană în 2021.

De ce a șters Guvernul Ponta datoriile CFR Marfă

Deși are un rol esențial, în ultimii 20 de ani, CFR Marfă a înregistrat însă datorii colosale, iar privatizarea ei a eșuat.

În încercarea de a păstra compania națională „pe șine”, guvernele care s-au succedat au recurs la tot felul de strategii, precum conversia datoriilor în acțiuni, ștergerea creanțelor sau tolerarea amânării plăților, însă aceste demersuri s-au dovedit a fi soluții de moment.

O astfel de soluție a venit în 2013 din partea guvernului condus de Victor Ponta, atunci când statul a „șters” datoriile de 1,66 miliarde de lei ale CFR Marfă (aproximativ 363 milioane de euro), prin transformarea lor în acțiuni prin Ordonanța de Urgență a Guvernului nr. 61/iunie 2013.

CFR Marfă, în procedura accelerată de faliment: Tribunalul București va decide deschiderea procedurii simplificate de lichidare a companiei — Fostul premier Victor Ponta. Foto: Hepta

Socotelile politice erau că, odată „ușurată” de povara datoriilor istorice, CFR Marfă va deveni atractivă pentru marii investitori din domeniul feroviar.

În faza inițială, de achiziționarea caietului de sarcini s-au arătat interesați operatori precum Deutsche Bahn (Germania), SNCF (Franța), Rail Cargo Austria, OmniTRAX (SUA) și RZD (Rusia).
Dintre operatorii feroviari interni s-au anunțat Grup Feroviar Român (GFR) condus de Gruia Stoica și Transferoviar Grup (TFG) condus de Călin Mitică.
Până la etapa finală a licitației, toți jucătorii internaționali s-au retras, precum și compania lui Călin Mitică, singura ofertă rămasă fiind cea depusă de Gruia Stoica de la GFR: 202 milioane de euro pentru 51% din acțiunile CFR Marfă.

Cum a eșuat privatizarea CFR Marfă

În realitate, Gruia Stoica nu avea acești bani, ci doar vreo 30 de milioane de euro (10 milioane depuși ca garanție de participare la licitație și 20 de milioane de euro credit bancar).

Pentru restul sumei de până la 202 milioane de euro, Gruia Stoica spera că va obține o creditare imensă din partea unui consorțiu de bănci străine, pentru care plănuia să garanteze chiar cu acțiunile CFR Marfă preluate de la stat.

Echipele de audit de la băncile străine au găsit un dezastru la CFR Marfă: active învechite, datorii uriașe și sechestre instituite la cererea diverșilor creditori. În acest mod, Gruia Stoica n-a pierdut doar finanțarea la care spera, ci și costul participării la licitație.

Gruia Stoica a dat vina pe clauzele impuse de Guvern și a cerut o nouă Ordonanță de Urgență, iar Executivul (condus de Victor Ponta) a dat vina pe Traian Băsescu pentru că nu a susținut în CSAT cauza GFR pentru o eșalonare a plăților.

Condamnarea lui Gruia Stoica

După ce privatizarea CFR Marfă a eșuat în octombrie 2013, problema s-a mutat în instanțe. Pe de-o parte, Gruia Stoica a încercat să își recupereze suma de 30 de milioane de euro, iar pe de altă parte să scape de dosarul penal pe care procurorii DNA i l-au deschis la începutul anului 2014.

Omul de afaceri a fost acuzat că a cumpărat influența avocatului Doru Boștină asupra directorului general al CFR Marfă pentru a afla informații confidențiale din procedura de licitație privind atribuirea unui mega-contract de transport de cărbune pentru Complexul Energetic Oltenia.

Pe 5 martie 2015, Curtea de Apel Ploiești l-a condamnat pe fond pe Gruia Stoica la 4 ani de închisoare pentru cumpărare de influență, în timp ce avocatul Doru Boștină a primit 3 ani de închisoare cu executare pentru trafic de influență.
Pe 23 februarie 2016, Înalta Curte i-a scăzut pedeapsa lui Gruia Stoica la 2 ani și 6 luni de închisoare cu suspendare, pe când Doru Boștină s-a ales cu doar 1 an de închisoare cu suspendare.

Ancheta Comisiei Europene: CFR Marfă trebuia lichidată din 2010

Între timp, Comisia Europeană a început să se intereseze cu privire la modalitatea în care autoritățile de la București au șters datoriile de 1,66 miliarde de lei ale CFR Marfă.

Mai mult, în martie 2017, Organizația Patronală a Societăților Feroviare Private din România (OPSFPR) a depus o plângere oficială la Bruxelles, acuzând statul de concurență neloială.

Analiza autorităților de la Bruxelles nu s-a concentrat doar pe ștergerea datoriilor acumulate de CFR Marfă înainte de privatizare, ci și pe neexecutarea lor după ce procedura a eșuat.

Pe data de 24 februarie 2020, Comisia Europeană a stabilit că statul român a acordat un ajutor ilegal CFR Marfă în valoare totală de 570 milioane de euro, incompatibil cu normele UE, bani pe care autoritățile din România au fost obligate să îi recupereze.

Autoritățile de la Bruxelles au observat că principalii creditori ai CFR Marfă, ANAF și CFR Infrastructură, au asistat pasivi la acumularea datoriilor.

Comisia Europeană notează că, în 2013, datoria totală a CFR Marfă a scăzut în mod semnificativ datorită măsurii de conversie a creanțelor în acțiuni, dar imediat după aceea a crescut din nou, ajungând în 2018 la 264 milioane de euro.

„România consideră că ANAF a acționat ca un operator economic privat în economia de piață deoarece a luat măsurile necesare pentru executarea datoriei, și anume prin calcularea de dobânzi și penalități, prin punerea sub sechestru a bunurilor mobile și imobile ale CFR Marfă și prin înființarea de popriri asupra unor terți.
Comisia nu este de această părere. România nu a furnizat niciun studiu efectuat în acea perioadă și niciun document intern al ANAF care să explice motivele pentru care datoriile la bugetul de stat acumulate de CFR Marfă nu au fost executate încă din perioada 2010-2012.
Deja în 2010, datoriile totale ale CFR Marfă reprezentau 126% din totalul activelor sale. Datoriile totale la bugetul de stat ale CFR Marfă se ridicau la 376,21 milioane RON (aproximativ 81,78 milioane EUR, tabelul 8) și reprezentau 22,5 % din datoriile totale ale CFR Marfă.
Comisia consideră că orice creditor privat ar fi evaluat opțiunile preconizate disponibile pentru a maximiza recuperarea cel târziu la momentul respectiv. În schimb, ANAF a permis creșterea datoriilor la bugetul de stat ale CFR Marfă cu peste 100% între 2010 și 2012 și, astfel, și-a redus și mai mult perspectivele de recuperare a acestora. (…)
Decizia ANAF de a nu solicita să i se plătească datoriile prin lichidarea CFR Marfă nu ar putea fi justificată de perspectivele privatizării. Deși România avea de mai mulți ani intenția de a privatiza CFR Marfă (…), în 2010 era nerezonabil să se preconizeze că o astfel de privatizare va avea loc – cel puțin nu a întregii societăți CFR Marfă și nu sub forma unei vânzări a pachetului de acțiuni majoritar al societății; de altfel, o astfel de privatizare nu s-a concretizat niciodată.
În cazul de față, ANAF ar fi recuperat cel mai probabil 100% din creanțele creditorilor publici (ANAF însăși și ceilalți creditori publici CNPP, ANOFM și CNAS) dacă ar fi executat creanțele colective prin lichidarea CFR Marfă. Acest lucru se datorează faptului că, în acest caz, creanțele ANAF (…) ar avea statut preferențial față de creanțele altor creditori negarantați ai CFR Marfă (n.r. – întreprinderi de stat și firme).
Prin urmare, Comisia consideră că ANAF ar fi trebuit să înceapă executarea silită a datoriilor la bugetul de stat ale CFR Marfă prin începerea lichidării CFR Marfă cel târziu în 2010.
Nici argumentul României conform căruia, în 2012, ANAF a instituit 200 de sechestre asupra bunurilor mobile și imobile ale CFR Marfă cu o valoare contabilă de […] RON (aproximativ […] milioane de euro) nu este convingător, deoarece niciunul dintre sechestre nu a fost valorificat efectiv. (…)
Comisia observă că situația financiară dificilă și în continuă deteriorare a CFR Marfă era bine- cunoscută de către CFR Infrastructură încă din 2010. Prin urmare, CFR Infrastructură a avut timp suficient să pregătească, să evalueze la nivel intern și să pună în aplicare măsuri de recuperare a creanțelor sale în cazul unei eventuale noi privatizări nereușite în 2013.
În loc să ia măsuri imediate de executare, inclusiv prin solicitarea în instanță a recuperării creanței pe care o avea față de CFR Marfă, CFR Infrastructură a inițiat abia în 2017 o astfel de acțiune vizând un nivel substanțial al datoriei, adică numai atunci când era iminentă inițierea unei proceduri oficiale de către Comisie.
Mai exact, în mai 2017, comisarul pentru concurență a vizitat România și a informat autoritățile române că era probabilă adoptarea unei decizii de inițiere a procedurii de investigare în cazul CFR Marfă.
Prin urmare, Comisia consideră că niciun operator privat prudent de pe piață nu ar fi așteptat o perioadă atât de lungă pentru a-și recupera sumele care i se datorau”, se arată în decizia Comisiei Europene.

Cursa contracronometru pentru Carpatica Feroviar

Tocmai observațiile României cu privire la interesul strategic al CFR Marfă pentru siguranța națională ridică semne de întrebare cu privire la capacitatea noii companii, Carpatica Feroviar, de a prelua în timp util de la acesta atribuțiile pe linia transporturilor militare.

Deși este vorba tot despre o companie de stat, Executivul trebuie să găsească soluții pentru a muta capitalul uman și material de la CFR Marfă la Carpatica Feroviar pentru a asigura componenta de securitate națională.

„România susține, de asemenea, că lipsa interesului operatorilor privați pentru realizarea de servicii de transport militar este legată nu numai de o cerere foarte redusă pentru acest tip de servicii de transport, ci și de faptul că transporturile militare și obligația aferentă de a răspunde rapid la comenzile pentru astfel de transporturi (considerate prioritare față de orice transport privat) implică necesitatea de a dispune de rezerve din diverse resurse (de exemplu, material rulant, nave feribot etc.) dispersate în diferite puncte ale rețelei feroviare naționale.
Potrivit României, acest lucru reduce eficiența utilizării unor astfel de resurse, iar această reducere a eficienței nu este remunerată de către autorități, ceea ce descurajează operatorii privați.
România mai afirmă că CFR Marfă deține aproximativ 93% din parcul național de vagoane și este singurul operator care poate îndeplini obligația de a păstra rezervele de mobilizare, în timp ce operatorii privați utilizează în principal vagoane închiriate de la societăți străine, care nu pot constitui rezerve de mobilizare.
Prin urmare, România consideră că operatorii privați nu pot înlocui CFR Marfă pe piața transporturilor militare, fapt confirmat și de dispozițiile hotărârii din 2013 a Consiliului Suprem de Apărare a Țării, care prevede includerea unor clauze în contractul de privatizare a CFR Marfă care să oblige cumpărătorul să asigure îndeplinirea tuturor obligațiilor de natură strategică ce îi revin întreprinderii CFR Marfă în domeniul securității și al apărării naționale.
În al doilea rând, România susține, de asemenea, că furnizarea de servicii de transport în interesul apărării naționale implică, în multe cazuri, divulgarea de informații secrete cu diferite niveluri de confidențialitate, ceea ce înseamnă că operatorii privați interesați să presteze aceste servicii de transport trebuie să dețină anumite certificate de securitate industrială.
Cu toate acestea, este foarte probabil că operatorilor privați de transport feroviar cu cele mai mari cote de piață din România (membri ai OPSFPR) nu li s-ar acorda un astfel de certificat de securitate industrială pentru furnizarea de transporturi strategice și de apărare, deoarece aceștia nu ar îndeplini cerințele stricte de obținere a unor astfel de certificate. (…)”, se arată în expozitivul deciziei.

Comisia: De ce n-ar fi CFR Marfă chiar de neînlocuit

Comisia a respins argumentul statului român care justifica ajutorul dat CFR Marfă prin importanța pe care compania de stat o reprezintă pentru transporturile militare și cele strategice cu următoarea motivare:

„Comisia nu acceptă argumentul României conform căruia CFR Marfă, care deține aproximativ 93% din parcul național de vagoane, este de facto singurul operator capabil să îndeplinească obligația de a păstra rezerve de mobilizare.
România nu a adus nicio dovadă privind motivul pentru care alți operatori privați nu ar fi în măsură să concureze pentru transporturi militare sau să îndeplinească cerințele de mobilizare cu celelalte 7% din vagoane sau cu vagoane achiziționate suplimentar de pe piață în acest scop (printre altele, de la CFR Marfă, fie în condiții comerciale normale, fie în cursul lichidării CFR Marfă).
Comisia observă că, deși România susține că rezervele incluse în planurile de mobilizare nu pot fi înstrăinate și trebuie să fie menținute în funcțiune pe cheltuiala CFR Marfă (…), România nu a putut preciza Comisiei dispoziția expresă din legislație care să confirme acest lucru. (…)
De asemenea, Comisia nu acceptă argumentul României potrivit căruia niciunul dintre ceilalți operatori de transport feroviar de marfă din România nu se poate califica pentru a obține avizele de securitate industrială necesare. (…) Comisia observă că este de datoria respectivilor operatori feroviari privați să efectueze modificările necesare pentru a obține certificatele în cauză.
În ceea ce privește transporturile de materiale strategice, Comisia remarcă faptul că aceste transporturi sunt efectuate de CFR Marfă pe baza contractelor încheiate de obicei în urma unor licitații la care participă și alți operatori privați, care concurează cu CFR Marfă (…) Prin urmare, contractele de transport de materiale strategice sunt atribuite, iar serviciile prevăzute în cadrul contractelor respective sunt prestate clar în condițiile pieței și, prin urmare, sunt de natură economică. (…)
Comisia reamintește că exercitarea de către o entitate, pentru o parte a activităților sale, a prerogativelor de autoritate publică nu o împiedică, în sine, să fie calificată drept întreprindere, în sensul dispozițiilor articolului 107 alineatul (1) din TFUE referitoare la normele de concurență, pentru restul activităților sale economice. (…)
Deși, inițial, România a refuzat să furnizeze cifre privind procentul de resurse rezervat pentru scopuri de apărare națională (din cauza secretului de stat) (…) România a precizat totuși că transferurile militare sunt comandate într-o manieră discontinuă și reprezintă «un volum mult mai mic decât în cazul celorlalte transporturi», indicând că acestea variază în jurul a 2% din cifra de afaceri totală a CFR Marfă”, notează Comisia.