Peste 340.000 de joburi au dispărut din industria auto din 2019. De ce Germania pierde fabrici și cum este afectată România
Adaugă-ne ca sursă preferată în Google
Urmărește Libertatea in Google Discover
Industria germană a pierdut 341.500 de locuri de muncă din 2019 până la finalul primului trimestru din 2026, potrivit unei analize EY citate de presa germană. Cea mai lovită este industria auto, unde a dispărut aproape fiecare al șaptelea job. Pentru Europa de Est, inclusiv România, criza Germaniei nu este o știre îndepărtată: o mare parte din industria locală trăiește din lanțurile de furnizori ale economiei germane.
Cuprins:
Germania nu mai pierde doar comenzi, ci și oameni din fabrici
Germania este de zeci de ani motorul industrial al Europei. Doar că motorul începe să rateze tot mai vizibil.
De la începutul lui 2019 până la finalul primului trimestru din 2026, industria germană a pierdut 341.500 de locuri de muncă, arată actualul Industriebarometer al EY, citat de Welt și Bild. Numărul angajaților din industrie a ajuns la 5,335 de milioane, cu 127.300 mai puțini decât în urmă cu un an. Practic, în șapte ani, peste 6% din joburile industriale au dispărut.
Cea mai dură lovitură este în auto. Din 2019, industria auto germană a pierdut aproape 126.000 de locuri de muncă, adică aproximativ fiecare al șaptelea job din sector. Urmează construcția de mașini și echipamente, cu peste 86.000 de posturi pierdute.
Asta este partea care contează pentru toată Europa: nu vorbim despre o scădere temporară într-un trimestru prost, ci despre o schimbare structurală. Germania nu mai produce și nu mai angajează cu aceeași forță ca înainte.
Paradoxul: industria a avut un mic plus de venituri, dar continuă să taie joburi
La prima vedere, există și o veste bună. În primul trimestru din 2026, industria germană a avut venituri de 531,5 miliarde de euro, în creștere cu 1,7% față de anul trecut. Este primul plus după zece trimestre consecutive de scădere. Exporturile au crescut și ele cu 1,9%, până la 284,5 miliarde de euro.
Dar acest plus nu schimbă imaginea generală. O parte importantă vine din zona metalelor, iar în alte industrii, precum chimie, hârtie sau textile, veniturile au continuat să scadă. În plus, după ani de inflație, un plus nominal de 1,7% nu înseamnă automat o revenire reală.
Cu alte cuvinte, fabricile pot factura puțin mai mult, dar nu suficient cât să oprească tăierile de personal. Companiile rămân prudente, reduc costuri și se pregătesc pentru o perioadă în care cererea globală este slabă, energia rămâne scumpă, iar concurența din China este tot mai agresivă.
Auto este punctul sensibil: exact industria care a făcut Germania puternică
Criza este cu atât mai importantă pentru că lovește exact în sectorul care a definit puterea Germaniei: industria auto. Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Bosch, Continental, ZF și rețeaua uriașă de furnizori au fost ani întregi coloana vertebrală a economiei germane.
Acum, aceeași industrie este prinsă între trei presiuni mari: trecerea la mașini electrice, costurile mari de producție în Europa, noi legi și concurența producătorilor chinezi. Mașina electrică are mai puține componente mecanice decât una termică, iar asta înseamnă mai puțină muncă în anumite zone clasice: motoare, cutii de viteze, evacuări, componente metalice complexe.
În același timp, China a ajuns să producă electrice mai ieftine, mai repede și în volume uriașe. Pentru Germania, problema nu este doar că BYD sau MG vând mașini în Europa. Problema este că o parte din valoarea industrială se mută în baterii, software și lanțuri de producție unde Europa nu mai are același avantaj.
De ce contează pentru România
Pentru România, criza industriei germane nu este doar o știre economică externă. Multe companii locale sunt legate direct de comenzile din Germania: piese auto, cablaje, componente metalice, echipamente, logistică și servicii pentru industrie.
Când Germania taie producție, efectul poate ajunge în România cu întârziere, dar ajunge. Furnizorii locali pot primi comenzi mai mici, investițiile pot fi amânate, iar companiile pot deveni mai prudente cu angajările.
Partea bună este că România poate câștiga anumite proiecte, dacă rămâne mai ieftină și mai flexibilă decât Germania. Partea proastă este că dacă întreaga industrie europeană slăbește, nu ajută să fii doar furnizor mai ieftin într-un lanț care se contractă.
Libertatea a scris marți că un număr de 200 de ingineri de la Dacia și Centrul Tehnic Titu vor părăsi compania începând cu 3 iunie, în cadrul unui program de plecări voluntare inițiat de grupul Renault, potrivit informațiilor oficiale ale companiei.
