Primul zbor TAROM pe ruta Otopeni – New York, sub filajul CIA. Cât a plătit România pentru favoarea de a aduce turiști americani la București 

Câți pasageri au aterizat la București în 1950

În 1950, prin acest aeroport au fost transportați aproximativ 39.000 de pasageri pe întregul parcurs al anului, un volum foarte mic, impus de limitele trasate de Uniunea Sovietică, România fiind integrată în acea perioadă într-un sistem în care prioritățile naționale erau subordonate intereselor strategice ale Moscovei. 

Astăzi, traficul aerian al Capitalei este concentrat în principal pe Aeroportul Internațional Henri Coandă București, fost Otopeni, care procesează aproximativ 17 milioane de pasageri anual. Într-o zi de funcționare, aeroportul din București procesează în prezent un număr de pasageri comparabil cu traficul anual al Aeroportului Băneasa din 1950. 

Spre finalul anilor 60 și începutul anilor 70, în interiorul blocului comunist apar primele semne vizibile de repoziționare economică și politică. Statele aflate sub influența directă a URSS încep să conștientizeze treptat limitele modelului impus prin Pactul de la Varșovia (n.r. – alianță politico-militară fondată în 1955 între Uniunea Sovietică și statele-satelit din Europa de Est), mai ales în plan economic. Controlul strict al schimburilor comerciale și orientarea aproape exclusivă către piețele interne ale blocului estic se dovedeau incompatibile cu nevoia de modernizare industrială. 

Când au început spionii CIA să fie interesați de aeroportul civil din București

Deloc discreta schimbare de strategie – orientarea către piețele vestice – a avut urmări imediate, inclusiv în aviația civilă a României. Total ignorat de observatorii CIA, aeroportul de la București a devenit un subiect principal în rapoartele agențiilor de informații americane. Astfel, începând cu a doua jumătate a anilor 60 plecau către Guvernul SUA ample analize despre fluxul de pasageri înregistrat pe Băneasa, dar și noile rute care făceau legătura între București și principalele capitale europene cu implicațiile geopolitice aferente.

Documentele târzii întocmite de spionii americani activi în România în anii 60 încercau parcă să recupereze informații din anii anteriori, când aviația civilă era ignorată, atenția fiind mult îndreptată către activitatea militară. Astfel, în anul 1968, oficialii americani au început să primească date ample despre TAROM – care începuse să conteze pe piața aeronautică civilă internațională – inclusiv parcursul companiei românești începând de la finele celui de-Al Doilea Război Mondial.  

„Influența sovietică a modelat istoria aviației civile românești de după cel de-Al Doilea Război Mondial și este evidentă astăzi în inventarul de aeronave al TAROM. După cel de-Al Doilea Război Mondial, România și URSS au înființat o companie aeriană comună, care a preluat puținele active rămase ale companiei aeriene române LARES (n.r. – Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat) de dinainte de război. Noua întreprindere, Societatea de Transporturi Aeriene Româno-Sovietică (TARS), a fost deținută în părți egale de guvernele român și sovietic și a fost operată cu aeronave furnizate de URSS. Plasarea personalului sovietic în poziții-cheie a oferit URSS controlul efectiv asupra companiei aeriene până în 1954, când compania comună – împreună cu alte întreprinderi comune româno-sovietice – a fost dizolvată. România a cumpărat partea sovietică a TARS și a înființat TAROM ca o companie aeriană deținută în întregime de România. TAROM a preluat echipamentele TARS și personalul românesc și a început extinderea operațiunilor”, se arată într-un raport CIA din 1968.

Câte aeronave deținea TAROM în anii 60

Din raportările către US officials aflăm că la finele anilor 60, TAROM avea 160 de piloți calificați pe mai multe motoare (40% calificați pe IL-18), 40 de ingineri de zbor, 25 de navigatori de zbor, 50 de operatori radio de zbor, 40 de stewarzi și însoțitoare de zbor, 20 de controlori de trafic aerian și aproximativ 200 de tehnicieni și personal administrativ care lucrau la Aeroportul București/Băneasa. Alți 400-500 de angajați lucrau pe celelalte aeroporturi civile din România și ca reprezentanți TAROM în birourile externe.

În ceea ce privește flota de aeronave, aceasta era exclusiv de proveniență sovietică în anii 50-60. 

„Majoritatea zborurilor internaționale ale TAROM erau deservite de avioane IL-18, iar pe rutele interne, de avioane LI-2 și IL-14 cu elice, care reprezintă aproximativ 60% din inventarul actual”, se arată în analiza CIA din anul 1968. Tot din acel an, industria de transport aerian din România a început să tatoneze piața vestică pentru achiziționarea de aeronave performante. În raportul menționat se arată că pe Băneasa erau utilizate două aeronave AN-24, între 8 și 10 aeronave LI-2, 16 aeronave IL-14 și 13 aeronave IL-18. „De asemenea, existau două aeronave de proveniență britanică BAC-111-400 (n.r. – British Aircraft Corporation), alte patru unități fiind programate pentru livrare în anul 1969. 

Suma uriașă plătită de România pentru aeronave britanice

Într-o altă notă informativă a CIA, din mai 1973, se menționează explicit că la mijlocul anilor 60, Bucureștiul era nemulțumit de costurile și caracteristicile operaționale ale avioanelor sovietice și a început să investigheze surse occidentale. În 1968, România a achiziționat șase avioane britanice BAC-111-400 pentru 45 de milioane de dolari, fiind prima achiziție de avioane cu reacție occidentale de către o țară din Pactul de la Varșovia. 

„Încă din 1965, românii și-au exprimat interesul pentru achiziționarea de aeronave nonsovietice, iar în februarie 1968, TAROM a devenit prima companie aeriană comunistă a unei țări din Pactul de la Varșovia care a cumpărat avioane de transport occidentale. Șase avioane BAC-111-400 au fost comandate de la British Aircraft Corporation pentru livrare începând cu mai 1968. Cele două aeronave livrate până în prezent au fost imediat puse în funcțiune pe rutele TAROM către Bruxelles, Frankfurt, Londra, Roma, Viena și Zürich și, în noiembrie 1968, pe zborul București-Tel Aviv”, semnalau informatorii CIA.

Accidentele aviatice care au determinat România să renunțe la avioanele sovietice

Nu doar costurile de întreținere ale vechilor aeronave sovietice au determinat oficialii de la București să se reorienteze către piața vestică. În anii 60 a fost înregistrată o serie lungă de accidente aviatice soldate cu zeci de morți. Tragediile aviatice  au avut loc atât pe curse interne, cât și externe, iar aeronavele implicate erau exclusiv din proveniență sovietică.

În anul 1960, un avion LI-2 aflat pe un zbor intern la Iași s-a prăbușit, eveniment soldat cu 22 de victime.

În februarie 1962, un IL-18 aflat într-un zbor charter de la București către Israel a fost implicat într-un incident la Nicosia; la bord se aflau 79 de pasageri și 6 membri ai echipajului, însă evenimentul nu a înregistrat victime.

În iunie 1963, un avion IL-14 aflat într-un zbor charter de la München către București s-a prăbușit, rezultând 34 de victime, toți cei aflați la bord.

În iunie 1964, un alt accident, implicând o aeronavă IL-2 pe un zbor intern spre Bacău, a dus la pierderea a aproximativ 30 de persoane.

Ulterior, în august 1966, un avion IL-14 aflat într-un zbor intern la Sibiu s-a prăbușit, eveniment în urma căruia au decedat 24 de oameni, toți ocupanții aeronavei.

Oficialii CIA precizau că presa de la București, încă liberă în epoca la care ne raportăm, critica aspru compania aeriană din cauza deselor accidente. 

„Compania aeriană a fost acuzată de presă și de anumiți oficiali guvernamentali de nepotism în numirea și desemnarea piloților”, se arată într-un raport CIA din decembrie 1968 către guvernul american.

Regimul comunist de la București țintește turiștii americani

Pe lângă toate aceste implicații domestice, regimul comunist a înțeles că turismul internațional poate fi o sursă sigură și imediată de valută forte de care România acelor ani avea nevoie stringentă. Atragerea de turiști străini nu s-a limitat exclusiv la modernizarea flotei de aeronave. A fost mai degrabă o strategie minuțios plănuită. Turiștii străini, chiar de peste Ocean, odată ajunși la București, aveau nevoie de facilități care să-i determine să cheltuiască dolari. În plus, străinii trebuiau momiți și informați că există o țară din Europa de Est care îi așteaptă cu brațele deschise. 

„Românii cheltuiesc sume tot mai mari pentru îmbunătățirea facilităților turistice, în efortul de a atrage turiști din țările cu valută forte. Efortul a dus la construirea a peste 25.000 de camere de hotel noi în ultimii trei ani și a altor 15.000 planificate până în 1970, inclusiv finalizarea Hotelului Intercontinental din București. Reclame Bun-venit în România au fost difuzate în mai multe ziare americane. Numărul cetățenilor americani care vizitează România a crescut de la 2.730 în 1965 la 3.750 în 1966, apoi a scăzut ușor la 3.480 în 1967. Fluxul turistic din România a fost mic; doar aproximativ 500 de cetățeni români au vizitat Statele Unite în cursul anului fiscal 1968. Cu toate acestea, România a relaxat recent restricțiile de călătorie pentru românii care călătoresc în străinătate”, raporta CIA în anul 1968.

Destinațiile internaționale spre care zbura TAROM în 1968

În 68-69, din București erau operate zboruri directe sau cu escale către Praga, Berlin și Copenhaga, dar și către Sofia și Atena. Rețeaua includea, de asemenea, conexiuni importante spre Europa Occidentală, cu zboruri către Bruxelles și Londra.

O altă serie de rute lega Bucureștiul de marile centre economice ale continentului, Paris, Viena și Frankfurt.

În paralel, TAROM menținea legături importante în spațiul estic și regional, cu zboruri către Moscova, Budapesta și rute extinse către Varșovia. De asemenea, rețeaua includea conexiuni spre Orientul Mijlociu și Africa de Nord, precum Istanbul, Beirut și Cairo, dar și spre Tel Aviv. (FOTO 1 și 2)

Orientarea și către piața vestică s-a simțit imediat pe Aeroportul Băneasa. Dacă în 1950, la București au aterizat/decolat pe toată perioada anului doar 3.900 de pasageri, în 1967, numărul pasagerilor a ajuns la 571.000, raportau spionii americani în informările către oficialii SUA. Lipsea însă o rută aeriană importantă: București – New York. 

Negocieri pentru ruta aeriană București – New York 

Deși încă sub influența URSS, România începe pe față negocierile cu reprezentanții americani, abordând sensibilul subiect al unei curse aeriene directe care să lege București de New York. Negocierile încep în 1967, iar momentul este menționat, evident, în documentele CIA, recent desecretizate. 

„În noiembrie 1967, domnul Nicolae Bozdog, președintele Consiliului Turismului, a condus o mică delegație de români la New York pentru discuții cu PAA (n.r. – Pan American Airways) privind măsurile de îmbunătățire a turismului în România. Printre alți membri ai delegației s-a numărat și domnul Leonte Gheorghe, director general adjunct al Oficiului Național de Turism al României. Reuniunea a fost prezidată de Constantin Sendrea, secretar general al Ministerului Transporturilor Auto, Navale și Aeriene, responsabil cu problemele aviației civile”, se arată într-o comunicare CIA din decembrie 1968.

Negocierile începute în 1967 au fost reluate în decembrie anul următor, când raportorii CIA semnalau că o delegație a aviației civile române era programată să sosească la Washington pe 9 decembrie 1968
pentru a negocia un acord bilateral aerian civil dintre SUA și România. „Negocierile, care vor dura probabil între zece zile și două săptămâni, ar putea duce la parafarea unui text al unui acord bilateral. Dacă un acord va fi parafat, negocieri ulterioare ar fi probabil necesare pentru a rezolva punctele dificile înainte de a supune acordul guvernelor respective spre aprobare și semnare”, se arată în informarea CIA. 

În paralel cu negocierile de la  Washington, guvernul de la București începuse modernizarea celor două aeroporturi, anunțând că în 1970, Otopeniul va deveni cel mai mare aeroport internațional civil din România unde vor putea ateriza inclusiv aeronave de mare capacitate.

Anul în care TAROM a zburat prima dată către New York

Cinci ani mai târziu, în 1974, TAROM a inițiat primul zbor regulat între București și New York. Favoarea a implicat achiziționarea de către România a unor aeronave Boeing în valoare de 45 de milioane de dolari. 

„În martie 1973, Statele Unite au realizat prima lor penetrare pe piața aviației civile din Pactul de la Varșovia prin vânzarea a trei avioane Boeing 707 către România pentru 45 de milioane de dolari. Compania aeriană națională a României, Transporturile Aeriene Române, TAROM, va utiliza avioanele 707 pe cursele sale mai lungi, inclusiv noul său serviciu către New York. Serviciul către New York ar putea începe la începutul anului 1974, cu condiția încheierii unui acord aerian SUA-România.

Acordul 707 a deschis ușa pentru vânzări suplimentare de aeronave americane. Boeing 727 este în fruntea listei ca o aeronavă superioară din punct de vedere tehnic, care satisface nevoile românești atât pentru serviciul internațional programat, cât și pentru cel charter. Mai mult, vânzarea inițială Boeing a stabilit un precedent de finanțare extrem de acceptabil – adică un avans în numerar de doar 10%. Pe această bază, România probabil va achiziționa până la șapte avioane 727 în decurs de un an sau doi”, se arată într-un raport al CIA din mai 1973.

Proiect eșuat

Dintre companiile aeriene din Europa de Est, activitatea TAROM se situa la mijloc, între CSA din Cehoslovacia și Interflug din Germania de Est, dar era depășită clar de majoritatea companiilor internaționale necomuniste. Opera un program de vară de 51 de zboruri săptămânale către 22 de orașe străine, pe o rețea de rute de aproximativ 13.500 de mile. În 1972, au fost transportați peste un milion de pasageri pe rute interne și internaționale. Serviciul internațional regulat se extinsese de la Londra la Alger și Cairo, majoritatea activității fiind concentrată în Europa. Serviciul intern extins includea 265 de zboruri săptămânale către 13 orașe, aflăm din raportările CIA din anul 1973.

Deși nu există statistici detaliate publice pentru ruta New York – București, date indirecte sugerează că traficul era relativ redus, de ordinul câtorva mii de pasageri anual, limitat atât de capacitatea tehnică a curselor, cât și de restricțiile politice ale regimului comunist. Este de notorietate că la începutul anilor 80, turismul internațional a început să scadă drastic, cursele aeriene către SUA fiind folosite de diplomați, sportivi și foarte rar oameni de afaceri străini.

TAROM a suspendat cursele către SUA în 2003 din cauza costurilor ridicate ale operării pe ruta transatlantică, dublate de concurența puternică din partea marilor companii aeriene.

Abonați-vă la ȘTIRILE ZILEI pentru a fi la curent cu cele mai noi informații.

ABONEAZĂ-TE

Ați sesizat o eroare într-un articol din Libertatea? Ne puteți scrie pe adresa de email eroare@libertatea.ro