Raportul oficial al tragediei aeriene de la Arad în care au murit doi oameni: rugina dintr-o sudură ascunsă a dus la desprinderea cupolei
Adaugă-ne ca sursă preferată în Google
Urmărește Libertatea in Google Discover
Specialiștii români din domeniul investigării accidentelor aviatice au stabilit cauza prăbușirii, în 9 august 2025, a unui avion de mici dimensiuni, în incinta fostei fabrici Astra Vagoane din Arad. Accidentul s-a soldat cu decesul pilotului Vlad Zgărdău (48 de ani) și a unui tânăr de 18 ani, pe nume Vlad Popescu, care urma cursuri pentru a deveni, la rândul său, pilot.
Cuprins:
Aeronava ultraușoară Zenair Zodiac CH 601 XL a fost distrusă în totalitate în urma impactului și a incendiului care a urmat. Vlad Zgărdău a fost un experimentat pilot de linie, care a activat timp de aproape două decenii pe avioane comerciale ale unor companii precum Wizz Air, Carpatair și Tarom. Pilotul se descria ca un „căpitan experimentat, cu un istoric dovedit de activitate în industria companiilor aeriene/aviației, specializat în mentenanța aeronavelor, aeroporturi, aerospațial, aviație comercială și planificarea zborurilor”.
Ce a descoperit AIAS
Autoritatea de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile (AIAS) a reconstituit întregul parcurs al avionului și a descoperit că o piesă aparent nesemnificativă a cauzat prăbușirea avionului. În ziua respectivă, aeronava a decolat de la aerodromul Șiria din Arad și a efectuat un prim zbor deasupra orașului, întorcându-se la aerodromul de plecare.
La scurt timp după aterizare, aeronava a decolat din nou, pilotul având aceeași intenție de a survola orașul. În fiecare zbor, pilotul a fost însoțit de câte un pasager. Avionul era monitorizat radar și pilotul menținea legătura radio cu turnul de control al Aeroportului Internațional Arad. Ultimul semnal radar a fost înregistrat, pe 9 august 2025, la ora 08:31:40. După acest moment, a mai parcurs aproximativ 530-550 de metri pe o traiectorie necontrolată, după care s-a prăbușit.
Concluzia raportului făcut public arată că accidentul s-a produs ca urmare a „pierderii controlabilității aeronavei în urma cedării pinului (bolțului) de fixare a cupolei de pe partea dreapta și deschiderea asimetrică a acesteia, fapt ce a generat dezechilibrul aerodinamic al aeronavei”.
Acest lucru a determinat deschiderea, inițial în partea dreaptă, apoi integral, a cupolei din plexiglas care acoperea cabina, ceea ce a dus la afectarea semnificativă a traiectoriei de zbor. „Odată ridicată pe partea dreaptă, cupola încetează să mai fie aerodinamică și începe să funcționeze ca o frână aerodinamică. Aceasta creează o rezistență mare la înaintare doar pe partea dreaptă, forțând «botul» avionului să pivoteze brusc spre dreapta”, afirmă cei de la AIAS.
Filmul prăbușirii aeronavei:
*În momentul cedării pinului de fixare de pe partea dreaptă, cabina încetează să mai fie un spațiu închis și protejat. Se produce un dezechilibru instantaneu între presiunea aerului din interior și forțele exterioare.
*Deoarece lacătul din stânga rămâne inițial închis, cupola se deschide asimetric. Creșterea presiunii aerului în interiorul cabinei forțează deschiderea cupolei și pe partea stângă. Obiecte din cabină sunt trase afară.
*Când cadrul s-a deformat asimetric, a indus tensiuni de încovoiere în plexiglas, care s-a spart în fragmente mici, acestea fiind împrăștiate pe o axă lungă de-a lungul traiectoriei.
*Aerul care trece peste cupola distrusă și peste cadrul deformat devine extrem de turbulent, lovind direct ”coada” avionului. Acest fenomen are ca efect ”căderea” botului avionului (picaj) și rotația în jurul axei longitudinale, necomandate și necoordonate.
*În acest moment, curentul de aer de aproximativ 140 km/h pătrunde direct în cabină, fără niciun obstacol. Curentul de aer este atât de puternic încât smulge căștile de pe capul pilotului și al pasagerului, iar combinat cu forțele centrifuge proiectează afară obiecte care sunt găsite în a doua zonă.
*Avionul nu mai efectuează un viraj, ci suferă o răsturnare violentă pe axa longitudinală, trecând rapid de la poziția inițială la o înclinare verticală (90°) și continuând rotația până la aproximativ 270°.
*Obiectele mai grele care nu au fost aspirate inițial de vacuum (cum ar fi cheile sau alte echipamente) sunt acum proiectate afară din cockpit-ul rămas deschis. Acest lucru explică de ce aceste obiecte sunt găsite spre finalul câmpului de resturi.
*Aeronava, pe timpul zborului răsturnat este practic într-o deplasare accelerată către sol (motorul funcționează, elicea generează forță de tracțiune), controlul aerodinamic este pierdut. Aeronava, în apropierea solului, se află într-o configurație spațială necomandată și necontrolată de către pilot. În această etapă, resturile cupolei și obiectele sunt deja proiectate în exterior, iar structura avionului nu mai funcționează ca un aparat de zbor, ci ca un corp aflat în cădere accelerată.
*Rămânând fără protecția cupolei, a căștilor și a ochelarilor (găsiți și ei pe sol), pilotul și pasagerul au fost, cel mai probabil, incapacitați senzorial. Din momentul critic al distrugerii cupolei, având în vedere altitudinea redusă și viteza de evoluție a evenimentelor, aeronava a continuat zborul pe o traiectorie necontrolabilă până la impactul cu solul.
Fragmente împrăștiate pe 200 de metri
În zona adiacentă locului unde aeronava a lovit solul, pe o rază de aproximativ 200 de metri, au fost găsite și recuperate fragmente de plexiglas ale cupolei și obiecte căzute din interiorul cabinei. Verificarea fragmentelor de plexiglas din cupola aeronavă care au fost recuperate nu a relevat dovezi fizice ale vreunei coliziuni, cu o pasăre sau un obiect. Părțile relevante ale sistemului de închidere a cupolei cabinei, respectiv cârligele de prindere și fragmentele din cadrul fuzelajului, recuperate din epava aeronavei, au fost supuse unei investigații metalografice. S-au descoperit, astfel, urme locale de coroziune-rugină pe suportul pinului dreapta și pe capetele șuruburilor de prindere.
„Din analiza macroscopică rezultă că ruperea pinului s-a produs prin desprinderea acestuia de suport, în dreptul sudurii, suprafața de rupere având un aspect grăunțos, cu urme evidente de ruginire în anumite zone, după forma de depunere a materialului de adaos din timpul sudării; sudura a fost executată doar pe partea unde pinul a ieșit din suport Analiza microscopică a indicat o sudură realizată necorespunzător. În zona imediat învecinată îmbinării, metalul a suferit modificări structurale negative, devenind casant. Prezența incluziunilor de zgură și a microporilor a creat puncte de minimă rezistență”, se mai precizează în raport.
Defectul a fost localizat strict în zona de îmbinare, provocat de manopera defectuoasă, iar restul piesei (suportul) a rămas intact, având o structură normală pentru acest tip de produs. Specialiștii AIAS au concluzionat că pinul s-a desprins de suport printr-o rupere bruscă, cauzată de calitatea necorespunzătoare a sudurii. Potrivit cestora, rugina a „mâncat” treptat din rezistența îmbinării, fără a putea fi observată din exterior și, în timp, a devenit tot mai slabă, până când a cedat complet.
„Alertă de Siguranță” din partea producătorului, în 2021
Ca urmare a unor incidente similare, ce au avut loc atât în SUA cât și în alte țări europene, producătorul Zenair Ltd. a emis, în decembrie 2021, un document de tip Mandatory Action - Safety Alert (Alertă de Siguranță), care impunea instalarea obligatorie a unui sistem secundar de blocare a cupolei. Aeronava implicată în accidentul de la Arad nu a fost dotată cu un astfel de sistem. De asemenea, documentul emis de producător nu a fost integrat în procesul de inspecție tehnică al avionului, din martie 2024.
În Olanda, începând cu data de 24 octombrie 2008, guvernul a oprit la sol cele 12 avioane de acest tip, ca urmare a unei investigații privind rezistența lor structurală, în urma prăbușirii unei variante europene a modelului, soldată cu decesul a două persoane. Între anii 2006 - 2009, agenția americană National Transportation Safety Board (NTSB) a investigat mai multe accidente petrecute în SUA și a studiat alte accidente similare petrecute în Europa, în care au fost implicate aeronave CH601XL. Au fost investigate șapte accidente care au avut loc după ce cupolele avioanelor s-au deschis în timpul zborului.
„Din relatările majorității piloților care s-au confruntat cu deschiderea necomandată a cupolei în zbor, reiese că aceasta este sensibilă la vibrații și, în cazul deschiderii, influențează semnificativ aerodinamica aeronavei. Aeronava devine greu de controlat atât în plan vertical (tangaj) cât și în plan orizontal (ruliu), iar elemente din interiorul cabinei sunt aspirate. Spargerea cupolei poate fi determinată de forțele generate de presiunea dinamică și curgerea turbulentă a aerului care conduce la deformări elastice ale ramei cupolei”, se mai susține în documentul făcut public de AIAS.
Investigatorii au mai descoperit că manualul de zbor al aeronavei era cel din 2003, anul fabricației, neactualizat, care nu conținea proceduri de urgență pentru situația deschiderii cupolei în zbor. AIAS a adresat Aeroclubului României, în urma finalizării anchetei, trei recomandări,:
*Diseminarea concluziilor raportului în comunitatea ULM (avioane ultraușoare) pentru prevenirea unor evenimente similare
*Informarea proprietarilor de aeronave Zenith Zodiac CH 601 XL cu privire la riscurile generate de defectele latente de sudură la sistemul de zăvorâre a cupolei
*Notificarea proprietarilor privind importanța montării unui mecanism secundar de blocare a cupolei.
