CFR explică de ce trenurile noi frânează brusc pe liniile modernizate. Sunt analizate mai multe „soluții tehnice”

Explicațiile CFR despre încetinirea bruscă a noilor trenuri în anumite zone

Reprezentanții CFR SA au precizat pentru Economica.net că analizează o soluție tehnică pentru remedierea problemei. Ei au explicat că rețeaua feroviară din România utilizează două sisteme principale de protecție a trenurilor.

„INDUSI 160 – sistem de protecţie a trenurilor instalat pe întreaga rețea, care folosește inductoare de cale pentru verificarea punctuală a vitezei trenurilor; ETCS – sistem de protecţie care realizează verificarea în mod continuu a vitezei trenurilor, în exploatare pe 75 km, și instalat sau în curs de instalare pe 977 km”, potrivit răspunsului oferit pentru Economica.net de către CFR SA.

Problemele apar, astfel, din cauza interacțiunii între materialul rulant modern, dotat cu sistemul PZB90, și instalațiile de autostop INDUSI 160. CFR explică faptul că, la depășirea unui semnal cu indicație permisivă și la trecerea peste un inductor activ pe frecvența de 2000 Hz, sistemul PZB90 limitează automat viteza trenului la 40 km/h. În schimb, locomotivele echipate doar cu sistemul INDUSI 160 pot menține viteze de până la 120-160 km/h în aceleași condiții.

„Pentru materialul rulant dotat la bord cu sistemul INDUSI 160, la depășirea unui semnal cu indicație permisivă care autorizează parcursuri de circulaţie cu viteză sporită pe liniile abătute ale staţiilor, acționarea BDO (butonul DEPĂȘIRE ORDONATĂ – n.r.) are rolul de a conștientiza mecanicul, în vederea respectării vitezei indicate de semnal, fără ca instalaţia de autostop de la bordul trenului să efectueze un control al vitezei trenului. În cazul materialului rulant dotat la bord cu sistemul PZB90, viteza trenului la depăşirea unui inductor activ pe frecvenţa de 2000 Hz, cu acţionarea BDO, este controlată şi limitată de instalaţia autostop de la bordul trenului la 40 km/h. Situaţii similare pot apărea şi în cazul limitărilor de viteză, prevăzute cu inductoare de 2000 Hz active permanent și care pot fi depășite numai după acţionarea BDO de către mecanic”, menționează CFR SA.

Ce măsuri pregătește CFR

Pentru a reduce impactul actual al sistemului INDUSI 160 asupra trenurilor dotate cu PZB90, CFR SA analizează implementarea unei soluții tehnice. Această măsură ar urma să diminueze întârzierile cauzate de limitările de viteză nejustificate pentru trenurile moderne.

„În contextul în care, pe rețeaua feroviară din România, ponderea vehiculelor feroviare motoare echipate cu sistem de tip PZB90 la bord va creşte, CNCF CFR SA ia în considerare implementarea unei soluții tehnice prin care să fie redus impactul instalaţiei INDUSI 160 asupra materialului rulant dotat la bord cu sistemul PZB90”, potrivit companiei.

Calendarul pentru eliminarea sistemului INDUSI 160

Renunțarea completă la sistemul INDUSI 160 este inclusă în Programul național de acțiune pentru implementarea Sistemului European de Management al Traficului Feroviar (ERTMS). Calendarul prevede:

– „Dezafectarea pe rețeaua centrală până la 31 decembrie 2040;

– Dezafectarea pe rețeaua centrală extinsă până la 31 decembrie 2045;

– Dezafectarea pe întreaga rețea globală până la 31 decembrie 2050”, conform CFR SA.

În prezent, sistemul ETCS, care ar înlocui complet INDUSI 160, este operațional pe doar 75 km de cale ferată, în timp ce lucrările de instalare sunt în desfășurare pe încă 977 km. Până la finalizarea tranziției, trenurile moderne vor continua să fie afectate de limitările de viteză impuse de incompatibilitatea dintre cele două sisteme.

Asociația Pro Infrastructură: „O regulă arhaică din 1975 frânează ramele noi”

Asociația Pro Infrastructură a semnalat, în luna mai, această situație incredibilă pe rețelele sociale: trenurile moderne sunt obligate să încetinească în unele zone sub 40 km/h, în timp ce locomotivele vechi trec fără probleme cu 120-160 km/h.

„O regulă arhaică din 1975 frânează trenurile noi pe linii modernizate cu miliarde de euro. Deși România cumpără în sfârșit locomotive și rame noi și investește miliarde de euro în magistrale capabile să ducă până la 160 km/h, apar tot mai multe locuri unde trenurile moderne sunt obligate să încetinească aparent din senin sub 40 km/h, în timp ce locomotivele vechi trec fără probleme cu 120-160 km/h”, preciza Asociația Pro Infrastructură, pe Facebook.

Reprezentanții ONG-ului susțin că situaţia apare „din cauza unei improvizaţii ceferiste introdusă exclusiv în România în 1975”.

„În dreptul unor limitări de viteză sunt montaţi inductori – dispozitivele galbene de lângă şină – care obligă mecanicul să apese un Buton special, de «Depăşire Ordonată» (BDO). Problema este că el a fost gândit doar pentru situaţii excepţionale, precum trecerea pe semnal roşu cu aprobare specială, şi nimic altceva. În urma unor accidente feroviare, în anii 90 standardul german PZB a limitat viteza cu acest buton la maximum 40 km/h, ca să mărească siguranţa la trecerea excepţională pe semnal roşu. Fireşte că locomotivele şi ramele noi produse după 1990 sunt dotate cu echipamente PZB-90”, explică specialiştii organizaţiei.

În urma acestui lucru, mecanicii de pe trenurile moderne sunt nevoiţi să încetinească sub 40 km/h, chiar şi pe „linie nouă, perfect dreaptă”. În schimb, trenurile vechi, care nu au montate sisteme care să frâneze automat garniturile, trec fără probleme.

Abonați-vă la ȘTIRILE ZILEI pentru a fi la curent cu cele mai noi informații.

ABONEAZĂ-TE