Lucrări în ritm alert pe magistrala feroviară Cluj – Oradea: Sunt așteptate din Italia trenurile cu restul de șină
Adaugă-ne ca sursă preferată în Google
Urmărește Libertatea in Google Discover
Lucrările de modernizare a infrastructurii feroviare dintre Cluj-Napoca și Oradea înregistrează progrese importante pe primele două sectoare, cuprinse între Cluj și Poieni.
Cuprins:
Stadiu lucrări primele două sectoare ale magistralei feroviare Cluj – Oradea
Stadiul fizic de execuție al primelor două sectoare din cadrul magistralei feroviare Cluj – Oradea a ajuns la aproximativ 70%, potrivit informațiilor prezentate de Horațiu Cosma, secretar de stat la Ministerul Transporturilor. Șina este deja montată de la un capăt la altul al tronsoanelor pe un fir de circulație.
„Am fost pe șantierele dintre Cluj și Poieni, unde cei 65 de kilometri de cale ferată dublă au ajuns la un stadiu fizic de execuție de aproximativ 70%. Terasamentele, podurile, podețele, lucrările hidrotehnice și consolidările sunt aproape finalizate. Pe un fir de circulație avem deja șina montată de la un capăt la celălalt al tronsoanelor, iar pe al doilea fir au fost instalate primul strat de piatră spartă și traversele pe aproximativ 30 de kilometri”, a precizat Horațiu Cosma, pe Facebook.
Se așteaptă acum să vină restul de șină: „În următoarele săptămâni vor ajunge din Italia trenurile cu restul de șină necesară. În fiecare zi intră pe șantier sute de tone de piatră spartă de la Poieni și Ilva Mică, precum și traverse produse la Aiud și Buzău. Se lucrează intens și la electrificarea liniei, sistemele de semnalizare și siguranță, stațiile și punctele de oprire.”, a mai spus secretarul de stat.
Sectoare finanțate prin PNRR vor atinge jalonul european din luna august
Horațiu Cosma este optimist și spune că aceste două sectoare finanțate prin PNRR, la modul în care arată lucrările astăzi, „vor atinge jalonul european din luna august”: „Montarea pachetului șină–traversă pe 90% din lungimea proiectelor. În paralel, purtăm discuții avansate la nivel guvernamental pentru mutarea acestor sectoare de pe componenta de împrumut pe cea de grant a PNRR, astfel încât România să maximizeze absorbția fondurilor europene nerambursabile”.
El subliniază că „atingerea jaloanelor PNRR” reprezintă totuși „doar o victorie de etapă”.
„Obiectivul esențial rămâne redeschiderea circulației pentru trenurile de călători și marfă. Comunitățile de pe traseu au depins ani la rând de această conexiune feroviară, iar în 2027 trenurile trebuie să circule din nou pe această linie, inclusiv pe segmentul care se va suprapune cu viitorul tren metropolitan Cluj”, potrivit sursei citate.
Până acolo, trebuie realizați mai mulți pași importanți: „avem de finalizat exproprieri suplimentare, relocări de utilități în special la Tăietura Turcului în Cluj, revizuirea acordului de mediu pentru anumite ajustări tehnice și aprobarea tuturor modificărilor contractuale necesare pentru ca lucrările să poată fi finalizate și decontate”.
Lipsa certificărilor AFER, o problemă serioasă
Horațiu Cosma a atras atenția și asupra unei probleme care afectează ritmul lucrărilor: procedurile birocratice ale procesului de „AFER‑izare”.
„Există însă și probleme care trebuie abordate serios. Un exemplu este așa-numita «AFER-izare» - procesul prin care Autoritatea Feroviară Română autorizează, certifică și avizează produsele, personalul și companiile implicate în proiectele feroviare. În ultimii ani, constructorii reclamă tot mai frecvent proceduri excesiv de greoaie, birocratice și lipsite de predictibilitate, care întârzie șantierele și cresc costurile. S-a ajuns la situații absurde: firme cu experiență de zeci de ani nu pot asfalta un peron de cale ferată pentru că nu sunt «AFER-izate». Muncitori specializați nu pot monta schele în stațiile feroviare, fiindcă nu sunt «AFER-izați». Sau balastul utilizat în orice alt tip de construcție de pe lumea asta, nu poate fi folosit în fundația căii ferate până nu e, ghiciți voi, exact, până nu e «AFER-izat»”, explică secretarul de stat.
El mai susține că „siguranța feroviară este esențială și nu poate fi negociată”.
„Nu trebuie transformată într-o justificare pentru birocratizarea excesivă, forme fără fond și pentru extinderea fără sens a unor proceduri care blochează investițiile. Nu putem accepta că acel 0,5% facturat de AFER să se extindă în mod absurd până și la metaforica «cabină a paznicului de șantier». Vom iniția la Ministerul Transporturilor o analiză serioasă a acestor practici, astfel încât să existe un echilibru corect între siguranță, eficiență și bun-simț administrativ”, a concluzionat acesta.
