În inima Europei se construiește de 16 ani o gară care costă 14 miliarde de euro și în care aproape 1.000 km de cabluri și conducte au fost pozate greșit

1.000 de kilometri de cabluri trebuie înlocuiți

Dacă efectele nu ar fi atât de grave, situația ar putea părea o simplă eroare tehnică. Însă landul german Baden-Württemberg suportă de 16 ani consecințele întârzierilor și problemelor generate de proiectul Stuttgart 21. Conform investigației SWR, dorința de a accelera lucrările și de a respecta termenul de inaugurare a determinat compania feroviară să ia o decizie care s-a dovedit ulterior costisitoare. Din cei peste 1.000 de kilometri de cabluri și canale tehnice instalați, majoritatea trebuie acum înlocuiți.

Dificultățile sunt legate de implementarea Nodului Feroviar Digital Stuttgart. Pentru prima dată, un întreg nod feroviar urma să fie digitalizat prin introducerea sistemului european de control al trenurilor ETCS și a unui sistem digital de semnalizare și dirijare a traficului.

Proiectul este considerat unul pilot, însă în urmă cu patru ani Deutsche Bahn a constatat că în zonele periferice ale nodului feroviar vor continua să circule, pentru mai mulți ani, trenuri de marfă care nu sunt echipate cu ETCS. Din acest motiv, pe lângă tehnologia digitală, era nevoie și de infrastructura clasică de semnalizare. Pentru această soluție mixtă au fost necesare cabluri suplimentare și construirea unor noi canale tehnice. Numai pe tronsonul dintre Stuttgart-Bad Cannstatt și Waiblingen au fost necesari aproximativ 1.200 de kilometri de cabluri.

Potrivit mai multor surse citate de SWR, mare parte dintre cablurile deja montate și dintre canalele tehnice construite nu corespund cerințelor și trebuie înlocuite, acesta fiind unul dintre motivele pentru care termenul de deschidere programat pentru decembrie 2026 nu mai poate fi respectat.

O decizie luată sub presiunea termenelor

Surse apropiate proiectului susțin că relația dintre Deutsche Bahn, producătorul sistemelor digitale de semnalizare și firmele de construcții nu a funcționat corespunzător.

În mod normal, planificarea infrastructurii de semnalizare și a instalațiilor tehnice este finalizată înainte de începerea lucrărilor. În cazul Stuttgart 21, potrivit surselor citate de SWR, montarea cablurilor a fost comandată înainte ca proiectarea să fie încheiată. „Restricțiile de trafic erau deja instituite, iar firmele de construcții erau contractate”, a declarat unul dintre interlocutorii SWR.

Potrivit acestuia, dacă lucrările nu ar fi fost executate atunci, ar fi fost necesare noi închideri de linii și noi intervenții, ceea ce ar fi generat alte întârzieri.

Astfel, s-a decis montarea cablurilor considerate cele mai probabile pentru sistemele de semnalizare standard. Ironia este că această decizie, luată pentru a evita amânarea inaugurării Stuttgart 21, a contribuit la întârzierea proiectului cu mai mulți ani.

Deutsche Bahn și Hitachi evită explicațiile

Întrebată de SWR despre concluziile investigației, Deutsche Bahn a transmis doar că managementul companiei DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH a primit sarcina de a elabora până la mijlocul anului 2026 un nou concept de punere în funcțiune a proiectului și de a-l coordona cu toți partenerii implicați.

Compania a precizat că nu poate face alte comentarii până la finalizarea acestui proces.

SWR a solicitat un punct de vedere și companiei Hitachi, producătorul tehnologiei digitale de semnalizare. În trecut, Deutsche Bahn a indicat în repetate rânduri firma drept responsabilă pentru unele dintre problemele proiectului. Yves Sterbak, director de vânzări și dezvoltare de afaceri la Hitachi, a declarat că în proiecte de asemenea amploare apar uneori divergențe, însă acestea sunt abordate și rezolvate într-un mod orientat spre rezultate și în spirit de colaborare. Referitor la Stuttgart 21, acesta a precizat că, din motive contractuale, doar DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH este autorizată să ofere declarații publice.

Expert feroviar: „Aceasta nu este o șantier, este un haos”

SWR i-a prezentat situația lui Hans Leister, expert feroviar și consultant din Berlin. „Totul pare să nu se desfășoare conform planului”, a spus acesta după analizarea canalelor tehnice pentru cabluri.

„Aceasta nu este o șantier, este un haos”, a declarat Leister.

Expertul a explicat că soluția dublă, care combină ETCS cu sistemele clasice de semnalizare, devine necesară atunci când operatorii feroviari nu sunt informați suficient de devreme că anumite linii vor putea fi utilizate exclusiv cu tehnologia ETCS.

Potrivit datelor furnizate de Deutsche Bahn, în cadrul proiectului au fost instalate 450 de semnale noi. Leister estimează costul unui singur semnal, cu toate echipamentele aferente, la aproximativ 100.000 de euro, ceea ce ar însemna un cost total de aproape 45 de milioane de euro.

Inaugurarea completă ar putea avea loc abia în 2031

Potrivit unor surse citate de SWR, Evelyn Palla ar urma să anunțe la finalul lunii iunie că punerea în funcțiune completă a proiectului va avea loc în 2031. Alți participanți la proiect evită însă să confirme această informație, motivând că există încă numeroși factori care influențează calendarul și că planificarea nu este finalizată. Publicația germană Stuttgarter Zeitung vorbește chiar despre un scenariu care ar împinge finalizarea proiectului până în 2032.

Sursele consultate de SWR subliniază că problema cablurilor greșite nu este singura cauză a întârzierilor. La acestea se adaugă dificultăți legate de sistemele de alimentare de rezervă cu energie și diverse deficiențe de construcție identificate la peroane.

Pe 26 iunie, Deutsche Bahn și Evelyn Palla urmează să prezinte partenerilor proiectului noul plan de implementare, înaintea unei conferințe de presă comune în care vor fi anunțate oficial următoarele etape ale Stuttgart 21. Conform publicației Stuttgarter Nachrichten, se estimează că noua gară va ajunge să coste suma de 14 miliarde de euro.

Abonați-vă la ȘTIRILE ZILEI pentru a fi la curent cu cele mai noi informații.

ABONEAZĂ-TE