Fratele cel mare te-așteaptă-n parcare: pornind de la cazul BMW, care e riscul real dacă plătim abonamente pentru opțiunile mașinilor?

„Sistemul opțiunilor plătite”, de fapt, nu este vreo noutate. Sunt mai multe mărci care folosesc rețeta, sunt, se pare, numai în SUA peste 4 milioane de posesori de autoturisme care plătesc lunar pentru diverse opțiuni ale automobilelor lor. Vrei scaune încălzite? Plătești 18 dolari pe lună, abonament.

Revolta oamenilor a fost stârnită de lăcomia companiilor producătoare de mașini, care nu mai știu cum să-și mărească profiturile. Deși, de fapt, nu asta ar trebui să fie miza acestei revolte.

Foarte multe companii auto au ajuns în faza în care produc direct modelele în varianta de echipare de top, dar, pentru a justifica diferențele de preț, blochează din software anumite facilități pentru ceea ce se vinde drept model cu echipare inferioară. Practic, pentru companii este mult mai eficient să producă în serie cât mai mare modele care au deja instalate toate opțiunile, dar le activează în funcție de prețul la care vând mașinile. Echiparea de top există, astfel, pe oricare dintre exemplarele unui model dintr-o generație. Dar facilitățile se deblochează sau blochează la praguri de câte 3.000-4.000 de euro, de la „basic” la „special edition”. Ai totul acolo, la îndemână, trebuie doar să bagi mai multe fise pentru a te bucura de diverse gadgeturi doar aparent suplimentare.

Recomandări

Misterioasa dispariție a lui Ionuț Bulgaru, pe miriștea de lângă Cuibul Vulturilor, dintr-o căruță trasă de o „iapă cu năluc”. Care e singura ipoteză a poliției

Problema reală nu este asta. Sunt strategiile de marketing ale companiilor, n-avem noi treabă.

Dar începem să avem treabă, începe să ne privească direct atunci când o companie auto ne spune în față că poate intra oricând în computerul de bord al mașinii noastre pentru a activa sau a dezactiva niște funcții, cu simple linii de cod.

Nu mai e nevoie de aparatură de ascultare

Dacă pot face asta, dacă de la sediul din Bavaria al BMW sau de la cel din Tokio al Toyota un angajat, un algoritm sau inteligența artificială pot să-mi acceseze computerul de bord pentru a activa sau dezactiva încălzirea în scaune, în funcție de faptul că mi-am plătit sau nu abonamentul, atunci înseamnă că, de fapt, companiile auto au acces și control total. 

„Total” înseamnă control asupra automobilului meu și a timpului pe care-l petrec în mașină. Oricând, în aceste situații, sistemele multimedia dintr-un automobil contemporan pot fi folosite pentru a-i spiona pe cei aflați în el. 

Nu trebuie să se mai chinuie nimeni să instaleze aparatură de ascultare într-un automobil. A făcut-o fabrica și are acces la ea oricând. Microfonul sau microfoanele pe care le folosim pentru a ne păstra mâinile libere atunci când conducem, dar și vorbim la telefon pot fi oricând accesate din afara mașinii, furnizând material bogat pentru diverse înregistrări. Camerele care ne ajută să parcăm, legate și ele la computerul de bord, pot fi accesate din afară și folosite pentru a filma anumite ținte. Nici nu mai este nevoie de legendare dube de supraveghere amplasate pe vreo stradă în apropiere de subiectul urmărit. Un banal autoturism poate prelua toate funcțiile astea, fără mare bătaie de cap.

Recomandări

Prins cu diplomă falsă de studii și dat afară din CNAIR, fostul director regional Bogdan Bratu a cerut în instanță reangajarea și despăgubiri financiare. Cum s-a terminat procesul

Pare o teorie a conspirației?

Nu este.

Exemplul Formulei 1

Gândiți-vă că, până în urmă cu niște ani buni, în Formula 1, telemetria era folosită nu doar pentru a colecta date de la mașini în timpul curselor, ci și pentru a ajusta performanțele motoarelor și ale tuturor componentelor ce puteau fi controlate electronic. 

Asta în timp ce monoposturile rulau cu peste 200 de kilometri la oră. Inginerii de la boxe puteau să intervină și să regleze din butoane tot ceea ce nu dădea randament. Cârpeau/reparau mașina din mers, de la distanță. Metoda a fost interzisă după câteva sezoane, dar ea a fost folosită, a funcționat. Astăzi, telemetria este folosită doar pentru a colecta date pentru analizele post-cursă. 

Posibilitatea să opereze cineva asupra motorului mașinii tale, asupra frânelor și așa mai departe există însă oricând.

Așadar, principalul motiv de revoltă n-ar trebui să fie faptul că un producător auto lacom vrea să-și mărească profitul prin abonamente lunare la extraopțiuni care sunt deja instalate pe mașină. Revolta ar trebui să pornească de la faptul că producătorul respectiv are acces la mine în mașină. La mine, la tine, la noi toți. 

Recomandări

Securitatea comunistă și sportivii români la Olimpiada din 1988. Misiunea de a împiedica dezertarea vreunui membru al delegației, un succes

Iar dacă producătorul auto are acces la ceea ce face și la ceea ce se întâmplă în mașina mea, poate avea oricine care-i pătrunde în sistem, cu sau fără voie. Nu, nu există sisteme informatice impenetrabile, fie că poate fi vorba de hackeri sau de corupție ori de colaboraționism.

O datorie pe care forurile europene o au în fața europenilor

Nu există standarde morale prea înalte în lumea producătorilor auto. Nu există nici măcar unul singur dintre producătorii mărcilor de top care să fi refuzat să vândă mașini foarte scumpe dictatorilor lumii. ISIS și, mai înainte, talibanii afgani probabil că au primit și discount de volum pentru flotele de Hilux pe care le-au cumpărat. Hitler n-a plătit niciodată pentru Mercedesurile în care a defilat. Le-a primit cadou de la firmă, de influencer ce era.

Drumul pe care au pornit, de ceva vreme, multe dintre companiile auto este unul extrem de greșit. O Uniune Europeană atât de preocupată de GDPR și de pseudo protejarea intimității cetățenilor săi ar trebui să intervină rapid. S-a întâmplat în alte cazuri, când politicienii și-au făcut treaba. Cum a fost în cazul prețurilor la roaming. 

Dar ăsta nu este, poate, decât un vis, o dorință irealizabilă. Pentru că, în realitate, și în UE, precum și în alte părți ale lumii, corporațiile au preluat de foarte multă vreme controlul motorului, al frânelor, al fazei lungi și al celei scurte, al semnalizării.

Foto: Agerpres

Urmărește-ne pe Google News