Cum funcționează motorul hibrid de pe Chery TIGGO 9 și de ce este diferit față de hibridele clasice
Adaugă-ne ca sursă preferată în Google
Urmărește Libertatea in Google Discover
Chery TIGGO 9 PHEV, model pe care l-am condus la competiția „Cel mai 4x4” 2026, are unul dintre cele mai interesante sisteme plug-in hybrid de pe piața din România. Nu este doar o mașină pe benzină cu o baterie mică adăugată, ci un sistem care schimbă modul de funcționare în funcție de viteză, baterie, stil de condus și modul ales de șofer.
Cuprins:
Tehnologia se numește "Chery Super Hybrid" sau CSH
Sistemul de pe TIGGO 9 se numește Chery Super Hybrid, prescurtat CSH. Este tehnologia hibridă dezvoltată de Chery pentru modelele sale plug-in hybrid, iar ideea este simplă: mașina trebuie să meargă cât mai mult electric, dar fără anxietatea autonomiei pe care o ai la o electrică pură.
Chery spune că sistemul CSH combină un motor pe benzină eficient, o transmisie hibridă dedicată și o baterie mare pentru un plug-in hybrid. În cazul TIGGO 9 PHEV vândut în România, vorbim despre un motor 1.5T-GDI dedicat pentru utilizare hibridă, o baterie de 34,46 kWh, tracțiune integrală și o putere totală de 428 CP.
Pe hârtie, cifrele sunt bune: 0-100 km/h în 5,4 secunde, autonomie electrică de până la 143 km și autonomie totală de până la 1.050 km, conform datelor Chery România. Am condus Chery TIGGO 9 la competiția Cel mai 4x4, unde SUV-ul chinezesc de 45.000 de euro m-a surprins prin confort, dotări și felul în care sistemul hibrid schimbă caracterul mașinii în mers.
Cum merge, de fapt, mașina Chery TIGGO 9
Partea interesantă este că TIGGO 9 nu funcționează tot timpul la fel. În funcție de situație, poate merge în mai multe moduri.
La viteze mici sau în oraș, când bateria are suficientă energie, mașina poate rula complet electric. Pentru șofer, senzația este apropiată de o electrică: plecare lină, liniște și răspuns rapid la accelerație.
Când bateria scade sau când sistemul decide că este mai eficient, motorul termic poate porni pentru a genera energie. În această situație, roțile pot fi antrenate în continuare de motoarele electrice, iar motorul pe benzină lucrează mai mult ca generator.
La viteze mai mari sau când ceri putere, sistemul poate combina motorul termic și motoarele electrice. Atunci mașina funcționează mai aproape de un hibrid paralel: motorul pe benzină ajută direct la propulsie, iar electricele adaugă cuplu rapid.
Există și situații în care motorul termic poate încărca bateria în mers sau în staționare, iar frânarea recuperează energie, ca la alte hibride și electrice.
De ce contează asta pentru un șofer
Pentru un client normal, avantajul nu este că știe exact ce motor lucrează în fiecare secundă. Avantajul este că mașina încearcă să aleagă singură modul eficient.
În oraș, dacă o încarci acasă, poți merge mult timp electric. La drum lung, nu depinzi exclusiv de stații de încărcare, pentru că ai motor pe benzină. La depășiri sau în modul Sport, sistemul folosește electricul pentru răspuns rapid. În off-road, zăpadă, noroi sau nisip, distribuția puterii și răspunsul accelerației se schimbă pentru aderență.
TIGGO 9 are 7 moduri de rulare: Eco, Normal, Sport, Off-road, Snow, Mud și Sand. Asta nu înseamnă că se transformă într-un off-roader pur, dar sistemul își schimbă logica în funcție de suprafață și de ce ceri de la mașină.
De ce nu este un plug-in hybrid clasic
Multe plug-in hybrid-uri mai vechi erau gândite simplu: mergeau puțin electric, apoi deveneau aproape mașini normale pe benzină, doar mai grele.
Chery încearcă altă abordare. TIGGO 9 are o baterie mare pentru segment, motoare electrice puternice și o transmisie dedicată hibridului. Chery descrie sistemul ca având motor, baterie și DHT, adică Dedicated Hybrid Transmission, toate gândite să lucreze împreună.
De aceea, mașina poate părea uneori electrică, alteori range extender, alteori hibrid clasic și alteori o mașină pe benzină asistată puternic electric.
Nu este o idee complet nouă în industrie. Mitsubishi Outlander PHEV a folosit de ani buni o logică apropiată, cu rulare electrică, mod serie și mod paralel. Toyota folosește de mult timp sisteme hibride care aleg automat combinația potrivită între motor termic și electric. Diferența este că noile PHEV-uri chinezești vin cu baterii mai mari, putere mai mare și prețuri foarte agresive.
Cine a făcut sistemul de pe Chery TIGGO 9 și unde este produs
CSH este tehnologie dezvoltată de Chery. Producătorul spune că lucrează la sisteme hibride de peste două decenii și că a ajuns la a cincea generație de tehnologie hibridă.
Chery este un producător chinez cu sediul în Wuhu, provincia Anhui. Pentru TIGGO 9, comunicarea Chery România vorbește despre producție Chery International în Wuhu și despre integrarea tehnologiei CSH în modelele TIGGO vândute pe piața locală.
Asta este important pentru că explică de ce mașina are un raport preț/dotări atât de agresiv. Chery nu cumpără doar o tehnologie de la altcineva și o pune pe mașină, ci încearcă să controleze cât mai mult din sistem: motor, hibridizare, baterie, software și calibrare.
Chery oferă garanție de 7 ani pentru mașină și 8 ani pentru baterie
Aici răspunsul trebuie spus corect. Pe hârtie, Chery vine cu argumente serioase: garanție de 7 ani sau 150.000 km pentru mașină în România și 8 ani sau 160.000 km pentru baterie, motor și componente electronice la modelele Super Hybrid.
În plus, Chery comunică teste de durabilitate pentru sistemul CSH și spune că tehnologia a fost testată în mai multe țări și condiții, de la oraș până la autostradă și temperaturi extreme.
Dar TIGGO 9 PHEV este încă un model nou pentru România și Europa. Asta înseamnă că nu avem încă ani mulți de date locale, service-uri independente și statistici clare despre costuri pe termen lung, cum există la Toyota sau Mitsubishi.
Pentru cumpărător, garanția lungă este un avantaj real, dar nu înlocuiește complet istoricul de fiabilitate. Chery trebuie să demonstreze în următorii ani nu doar că mașina este impresionantă la test, ci și că rețeaua de service, piesele și software-ul pot susține mașina după 100.000-150.000 km.
