Avertisment de la Ministerul Transporturilor: Oprirea investițiilor riscă să transforme șantierele de azi într-un nou caz Bechtel

După 2028, România riscă „goluri” în investițiile de infrastructură

Irinel Scrioșteanu a subliniat în podcastul „Tribuna Financiară” că România se află într-un punct critic: finanțarea șantierelor deschise în ultimii ani trebuie să fie asigurată după 2028, altfel economia riscă să sufere. El a susținut că infrastructura este un motor economic vital pentru țară, dar care poate intra rapid în avarie dacă investițiile nu sunt gestionate eficient.

După ani de eforturi dedicate absorbției fondurilor europene și recuperării întârzierilor în proiectele de infrastructură, România trebuie să treacă la un nou nivel.

„Acum suntem într-o zonă în care facem tranziția. Am ajuns la un nivel la care putem implementa toate proiectele și cred că suntem într-o zonă în care mai avem nevoie de finanțare, dacă am vrea să mai creștem nivelul investițiilor. Trecem către o zonă de eficiență, adică să găsim noi mecanisme prin care să investim mult mai eficient”, a precizat el, potrivit publicației Tribuna.

Fondurile europene, deși vitale, nu mai pot fi singurul pilon de sprijin după 2028, iar statul trebuie să găsească soluții alternative.

Anul 2028 aduce riscuri majore pentru infrastructură. Secretarul de stat avertizează că, dacă procedurile de licitație și maturizare a proiectelor nu continuă acum, România va experimenta un „gol de producție” peste doi sau trei ani.

„Dacă nu continuăm astăzi procedurile de licitație pentru proiectare și execuție, chiar dacă știm că suntem într-o zonă de supracontractare, peste doi ani și jumătate sau trei ani vom avea un gol de producție. Dacă nu licităm astăzi și nu introducem proiectele în perioada lor normală de maturizare – realizarea exproprierilor, finalizarea avizării, autorizării și proiectării – riscăm un gol de producție”, a precizat el, în cadrul podcastului.

Ecosistemul construcțiilor, în pericol

Această perioadă de tranziție financiară, între actualele programe europene și viitorul exercițiu bugetar 2028–2034, poate pune presiune pe bugetul de stat. Fără soluții clare, proiectele fazate riscă să rămână fără susținere, iar ecosistemul construcțiilor, de la antreprenori generali la subcontractori și furnizori, poate suferi pierderi semnificative.

În ultimii ani, șantierele deschise au generat o dezvoltare accelerată a industriei de construcții din România. Constructorii și-au mărit flotele, au angajat mii de oameni și au investit în echipamente.

„Chiar dacă vedem multe firme străine pe șantiere, peste 65% din totalul contractelor sunt încheiate cu firme din România. În plus, foarte mulți subcontractori sunt companii românești. O sincopă în finanțarea din următorii ani poate duce la colapsul acestor firme. Au foarte multe leasinguri, foarte multe credite și un număr mare de angajați”, explică Scrioșteanu.

Un exemplu concret este cel al celui mai mare constructor din țară, grupul UMB, care a depășit 7.000 de angajați și consumă zilnic aproximativ 500.000 de litri de motorină. Aceste capacități nu pot fi menținute fără continuitate în investiții, iar o întrerupere ar putea duce la pierderea forței de muncă, blocarea creditelor și costuri mai mari în viitor.

Lecțiile trecutului: greșeala Bechtel

România a mai trecut printr-o criză similară, iar lecțiile ei sunt relevante. Scrioșteanu subliniază că rezilierea contractului Bechtel a fost o greșeală costisitoare, care a întârziat dezvoltarea infrastructurii din țară.

„Am spus mereu că rezilierea contractului Bechtel a fost o mare greșeală. Trebuia să existe o abordare sistematică, orientată spre salvarea contractului. Orice contract trebuie salvat dacă știi că perioada în care îl poți duce la bun sfârșit este mai scurtă decât cea necesară pentru reziliere, expertizare, relicitare și reluarea execuției. A fost o greșeală, pentru că au trecut foarte mulți ani de la reziliere, iar oamenii nu au beneficiat de niciun metru de autostradă în acea zonă. În plus, astăzi plătim de trei ori mai mult”, a susținut oficialul de la Ministerul Transporturilor.

Pentru a evita repetarea greșelilor din trecut, România trebuie să implementeze o strategie pe termen lung care să asigure finanțarea continuă a infrastructurii.

Scrioșteanu atrage atenția: „Dacă nu vom avea o abordare sănătoasă în următorii șapte-opt ani, riscăm ca multe dintre șantierele pe care le avem astăzi deschise să devină un mare Bechtel”.

Istoricul cazului Bechtel

Cazul Bechtel este considerat cel mai mare eșec contractual din istoria infrastructurii din România. În noiembrie 2003, guvernul condus de Adrian Năstase a aprobat contractul pentru construcția Autostrăzii Transilvania A3 (415 km, între Brașov și Borș) prin încredințare directă (fără licitație publică n.r.) către compania americană Bechtel, pentru o sumă estimată inițial la 2,2 miliarde de euro.

După un deceniu de blocaje financiare, renegocieri și scandaluri legate de lipsa de transparență, inclusiv episodul în care exemplarul original al contractului a dispărut din minister, contractul a fost reziliat definitiv în 2013.

Bilantul? Statul român a plătit peste 1,4 miliarde de euro pentru a primi doar 52 de kilometri de autostradă finalizați: tronsonul Câmpia Turzii-Gilău. Restul șantierelor au fost abandonate pentru mulți ani, iar ulterior au trebuit relicitate de la zero, la prețuri mult mai mari.

Abonați-vă la ȘTIRILE ZILEI pentru a fi la curent cu cele mai noi informații.

ABONEAZĂ-TE