China inundă planeta cu mașini pe benzină, în timp ce UE tarifează automobilele electrice: „Pur și simplu o nebunie”

Producătorii chinezi au capturat în doar câțiva ani jumătate din piața internă, zdrobind vânzările producătorilor auto consacrați care odată dominau piața.

Dar jucătorii străini nu au fost singurii perdanți. Mulți constructori tradiționali chinezi au asistat, de asemenea, la prăbușirea vânzărilor lor deoarece aveau companii mixte cu cei globali în China.

Ca atare, au început să exporte mașinile atunci când războiul prețurilor i-a afectat la ei acasă.

Greșeala strategică

Însă în timp ce factorii de decizie occidentali s-au concentrat pe amenințarea reprezentată de vehiculele electrice puternic subvenționate din China, protejându-și piețele cu tarife, producătorii auto americani și europeni se confruntă cu o concurență mai mare din partea vehiculelor chinezești clasice în țări precum Polonia, Africa de Sud și Uruguay.

Vehiculele pe combustibili fosili au reprezentat 76% din exporturile auto chinezești din 2020, iar livrările anuale totale au crescut de la 1 milion la peste 6,5 milioane în acest an, potrivit datelor furnizate de firma de consultanță Automobility din China.

Boom-ul exporturilor de vehicule pe benzină este determinat de aceleași subvenții și politici pentru vehiculele electrice care au distrus afacerile din China ale producătorilor clasici de automobile, precum Volkswagen, General Motors și Nissan.

Fenomenul evidențiază impactul profund al politicii industriale chineze, în contextul în care concurenții străini se luptă să țină pasul cu firmele susținute de guvern, care urmăresc obiectivele Beijingului de a domina sectoare critice la nivel național și global.

Exporturi masive

Exporturile Chinei de vehicule pe benzină – fără a include electricele și hibridele plug-in – au fost suficiente anul trecut pentru a face din această țară cea mai mare națiune exportatoare de automobile din lume în ceea ce privește volumul, potrivit datelor oficiale.

Afluxul de mașini chinezești pe benzină pe piețele emergente și de nivel secundar reflectă o coliziune între actuala promovare a vehiculelor electrice de către Beijing și politicile mai vechi care au construit industria auto internă a Chinei pe benzină, valorificând tehnologia producătorilor auto străini.

Giganții de stat

Printre cei mai mari exportatori se numără giganții tradiționali de stat, inclusiv SAIC, BAIC, Dongfeng și Changan, care s-au bazat în mod tradițional pe joint-venture-uri cu producători auto străini pentru profituri și know-how ingineresc.

Aceste parteneriate au început în anii 1980, când Beijingul obliga companiile străine la astfel de mariaje forțate pentru a primi acces pe vasta piață chineză.

Mai recent, odată cu ascensiunea producătorilor chinezi inovatori de vehicule electrice din sectorul privat, conduși de BYD, vânzările acestor joint-venture-uri au scăzut drastic.

Cazul SAIC

Spre exemplu, vânzările anuale ale SAIC-GM în China au scăzut de la peste 1,4 milioane de vehicule la 435.000 între 2020 și 2024.

Acum, acești jucători de stat înregistrează vânzări pe piețele de export care erau odată fix domeniul acelorași producători străini.

Exporturile SAIC – în mare parte ale propriilor mărci, fără GM – au crescut de la aproape 400.000 anual în 2020 la peste un milion anul trecut.

Principala marcă sub care grupul exportă este MG, brand britanic prezent și în România cu o gamă largă de modele.

„Vântul din Est”

Exporturile Dongfeng de aproape 250.000 de vehicule anul trecut au crescut de aproape patru ori în cinci ani și s-au dovedit esențiale, deoarece parteneriatelor sale cu Honda și Nissan au intrat într-o „spirală descendentă”, a declarat Jelte Vernooij, managerul Dongfeng pentru Europa Centrală.

Vânzările globale anuale ale Dongfeng au scăzut cu un milion de vehicule din 2020, ajungând la mai puțin de 2 milioane, potrivit documentelor companiei.

Cu toate acestea, Vernooij nu este îngrijorat de viitorul Dongfeng, deoarece compania beneficiază de sprijinul Beijingului.

„Faptul că suntem o companie de stat este esențial”, a spus el. „Nu există nicio îndoială că vom supraviețui”, a completat el.

Numele Dongfeng înseamnă în chineză „Vântul din Est”. Compania produce Dacia Spring în China pentru Renault.

Gigantul de stat vrea la rândul său să își crească masiv vânzările în Europa.

Abordare în pași

De asemenea, nu există nicio îndoială că mașinile pe benzină se vând mai bine pe piețele de nivel secundar, precum Europa de Est, America Latină și Africa, unde infrastructura de încărcare a vehiculelor electrice este insuficientă.

Pe termen lung, Beijingul își propune să domine piața globală a vehiculelor electrice și a hibrizilor plug-in.

Însă, între timp, mulți producători auto chinezi își construiesc branduri în străinătate, oferind clienților tot ce își doresc.

Chery, cel mai mare exportator chinez

Cel mai mare exportator auto din China este Chery, ale cărui vânzări globale au crescut de la 730.000 de vehicule la 2,6 milioane între 2020 și 2024.

Chery, care are atât proprietari de stat, cât și privați, și-a crescut exporturile anuale în această perioadă cu aproximativ un milion de unități, bazându-se în principal pe vehiculele pe benzină, care reprezintă patru cincimi din vânzările sale.

Printre cei mai mari 10 exportatori din China se numără alți cinci producători auto de stat și doi privați, Geely și Great Wall Motor, care vând, de asemenea, mai multe vehicule pe benzină decât vehicule electrice.

Doar doi dintre cei mai mari 10 exportatori auto din China se concentrează exclusiv pe vehicule alimentate cu baterii. Unul dintre ei este Tesla, pionierul american al mașinilor electrice.

BYD și noul val

Celălalt este BYD, care vinde numai vehicule electrice și hibride plug-in. Expansiunea BYD în străinătate în acest an a făcut-o al doilea cel mai mare exportator din China și a orientat exporturile naționale către mașinile plug-in.

Cu toate acestea, exporturile de vehicule pe benzină ale Chinei sunt pe cale să depășească 4,3 milioane și să reprezinte aproape două treimi din totalul acestui an.

Designeri străini

Managerii din străinătate ai Chery, Dongfeng și al unui alt producător auto de stat, FAW, au declarat pentru Reuters că piața auto extrem de competitivă din China a făcut ca exporturile să fie esențiale pentru creșterea și profiturile producătorilor auto chinezi.

Giles Taylor, vicepreședinte global pentru design la FAW, consideră că unii rivali interni sunt la un pas de faliment.

„China este atât de suprapopulată cu companii auto”, a spus el. „Este chiar la limita unei concurențe acerbe”, a completat el.

FAW deține brandurile Hongqi – care a anunțat o ofensivă în Europa, și Bestune. Face, de asemenea, mașini împreună cu Volkswagen.

Mașinile pe benzină, mult mai ușor de vândut

Majoritatea mărcilor s-au concentrat pe exporturile de mașini pe benzină pur și simplu pentru că sunt cele mai ușor de vândut în majoritatea regiunilor.

„Putem adapta oferta noastră pentru fiecare piață”, a spus Nic Thomas, directorul de marketing european al Changan.

Alți exportatori de top, SAIC, BAIC, Geely și Great Wall Motor, precum și planificatorul economic al guvernului, Comisia Națională pentru Dezvoltare și Reformă, nu au comentat pentru articol.

Amenințare serioasă

Directorii executivi ai producătorilor auto globali au recunoscut pe scară largă că rivalii chinezi în ascensiune reprezintă o amenințare competitivă serioasă, dar mai ales în contextul vehiculelor electrice inovatoare și accesibile, mai degrabă decât al modelelor pe benzină.

Reprezentanții Toyota, GM, Ford, Honda, Nissan și Hyundai nu au comentat creșterea exporturilor Chinei.

Volkswagen zice că e gata de luptă, dar face concedieri

Unii jucători tradiționali spun că sunt pregătiți pentru luptă. Alexander Seitz, șeful Volkswagen pentru America de Sud, a declarat că „nu se teme de chinezi”.

„Îi respect ca concurenți”, a spus el. „Sunt bineveniți să se alăture petrecerii”, a completat.

Ca răspuns la concurența chineză, Volkswagen intenționează să exporte mașini fabricate în China către mai multe piețe externe. Grupul german a închis fabrici și a făcut concedieri în Europa în ultimii ani.

Un purtător de cuvânt al GM a menționat declarațiile din octombrie ale directoarei generale Mary Barra, potrivit căreia compania își propune să concureze cu rivalii chinezi „cu tehnologia potrivită, la costul potrivit”.

Fabricile inactive alimentează creșterea exporturilor

Graba producătorilor auto chinezi de a exporta mașini pe benzină poate fi atribuită politicilor guvernamentale care au creat un surplus de capacitate de producție pentru fabricarea acestora.

Creșterea rapidă a vehiculelor electrice din China a dus la oprirea liniilor de asamblare capabile să producă până la 20 de milioane de mașini pe benzină pe an, estimează Bill Russo, șeful Automobility.

Astfel de cheltuieli generale neproductive cresc costurile, presând producătorii auto să reorienteze capacitatea către exporturi.

„Această capacitate excedentară este redirecționată către restul lumii”, a spus Russo.

Chinezii vor controla o treime din piața globală

Compania de consultanță AlixPartners prevede că vânzările anuale ale producătorilor auto chinezi în afara Chinei vor crește cu 4 milioane de vehicule până în 2030, cucerind cote de piață importante în America de Sud, Orientul Mijlociu, Africa și Asia de Sud-Est.

Incluzând creșterea preconizată în China, cea mai mare piață auto din lume, se estimează că producătorii auto chinezi vor controla 30% din industria auto globală în cinci ani.

„Această creștere va fi în detrimentul tuturor celorlalți”, a spus Stephen Dyer, codirector al AlixPartners în China.

Politici de stat

Politicile Beijingului din ultimul deceniu au încurajat producătorii auto să construiască noi fabrici de vehicule electrice, în loc să convertească fabricile existente de vehicule pe benzină.

Guvernele locale au alimentat boom-ul fabricilor cu subvenții, concurând pentru a atrage producătorii de vehicule electrice, în serviciul obiectivelor economice ale Beijingului.

Producătorii auto au obținut fabrici ieftine de vehicule electrice finanțate de orașe și provincii dornice să demonstreze dezvoltarea.

„Guvernele locale chiar pregătesc terenul și construiesc fabricile, permițând companiilor să se «mute cu doar o valiză», a declarat Liang Linhe, președintele Sany Heavy Truck, unul dintre cei mai mari producători de camioane din China.

Rezultatul: o supracapacitate masivă.

Supracapacitate de producție

La o conferință privind vehiculele electrice din martie, Su Bo, fost viceministru al industriei din China, a îndemnat autoritățile de reglementare să promoveze conversia fabricilor de mașini pe benzină pentru a construi modele alimentate cu baterii.

El a estimat că industria chineză a construit o capacitate de 20 de milioane de vehicule electrice și hibride plug-in pe an, dar a rămas cu suficiente fabrici pentru 30 de milioane de vehicule pe benzină – mult mai mult decât are nevoie piața internă.

Scăderea vânzărilor de mașini pe benzină, a spus el, „lasă o capacitate substanțială neutilizată și aruncă sectorul într-o criză critică de supraviețuire”.

„Adevărata bătălie” se dă pe piețele emergente

Pe măsură ce startup-urile de vehicule electrice construiau fabrici în toată China, producătorii auto chinezi tradiționali căutau în întreaga lume noi piețe pentru mașini pe benzină, pentru a-și susține fabricile neutilizate.

Într-o zi de septembrie, la Varșovia, Polonia, noile SUV-uri cu logo-uri cromate „BEIJING” erau aliniate la dealerul Plaza. Sub capotele acestora se aflau motoare pe benzină fabricate de BAIC, producător auto deținut de administrația orașului Beijing.

BAIC se numără printre cele 33 de mărci chinezești care au lansat sau au anunțat vânzări în Polonia începând din 2023, potrivit anunțurilor și cifrelor de vânzări ale GlobalData.

Jerzy Przadka, directorul BAIC în Polonia, a declarat că există atât de multe SUV-uri chinezești de dimensiuni medii care seamănă între ele, încât puțini polonezi le pot deosebi.

„Pur și simplu o nebunie”

Marcin Slomkowski, directorul național al GAC și al mărcii Geely la distribuitorul Jameel Motors, a calificat numărul noilor concurenți chinezi din Polonia drept „pur și simplu o nebunie”, adăugând că expertiza pieței locale va fi „cheia supraviețuirii”.

Inchcape, un distribuitor auto global, și-a asigurat majoritatea contractelor recente de la producătorii auto chinezi care intră pe piețele emergente, a declarat Duncan Tait, șeful companiei.

Același lucru și în România. Libertatea a scris recent că în ultimii ani s-au lansat în țara noastră MG, BYD, Leapmotor, Geely, Lynk & Co, Chery, Omoda și Jaecoo, iar în curând se vor lansa Nio, Firefly, Denza și Zeekr.

Printre noii veniți pe piața globală se numără producători mai vechi care se străduiesc să îndeplinească mandatele de dezvoltare a vehiculelor electrice impuse de Beijing, păstrând în același timp profiturile obținute din vânzarea mașinilor pe benzină.

Aceștia adaptează exporturile la ceea ce poate absorbi fiecare piață – adică vehicule pe benzină în economiile emergente – în loc să impună vehiculele electrice pe piețele care nu sunt încă pregătite pentru acestea.
„Modelul pe care îl aveți în China nu va funcționa neapărat în Costa Rica, Peru, Indonezia sau Grecia”, a spus Tait. „Trebuie să priviți lumea așa cum este, nu așa cum ați vrea să fie”, conform acestuia.

Invadarea Australiei

Chiar și în unele economii mai bogate, vehiculele cu combustibili fosili reprezintă o parte importantă din gama mărcilor chinezești.

Aproape toate mașinile vândute până în prezent de Chery în Australia au motoare pe benzină. Compania a început abia recent să introducă modele plug-in.

Pragmatismul producătorilor auto chinezi în ceea ce privește tipul de motor a creat noi fronturi în lupta lor pentru cota de piață cu rivalii străini.

Mulți producători auto și-au concentrat în mod tradițional ingineria și marketingul pe piețele auto cele mai mari sau mai bogate – Statele Unite, Europa, China și Japonia.

Au dormit în papuci

„Producătorii auto tradiționali dormeau. Acum plătesc pentru asta”, a spus Felipe Munoz, analist auto la firma de cercetare JATO Dynamics.

„Adevărata bătălie între producătorii auto chinezi și producătorii auto tradiționali nu se dă în Europa. Nu are loc în Statele Unite. Are loc pe piețele emergente”, mai arată el.

Grupuri ca Volkswagen, General Motors și Stellantis sunt acum vulnerabile.

Antonio Filosa, șeful Stellantis, a fost întrebat la un eveniment pentru investitori din septembrie cum va răspunde compania concurenților chinezi.

Pe piețe precum Orientul Mijlociu și Africa, el a spus că Stellantis va urma modelul din America de Sud, unde deține o cotă de piață de 24%, concentrându-se pe mașini construite local, adaptate gusturilor locale.

Confruntându-se cu intensificarea concurenței chineze, General Motors și Hyundai au anunțat în august că vor dezvolta în comun mașini pentru America de Sud, pentru a reduce costurile.

Exporturile auto ale Chinei în Rusia și Mexic

Cea mai mare destinație de export a Chinei este Mexicul – o apropiere incomodă pentru Statele Unite, care au interzis practic vehiculele chineze prin bariere comerciale menite să protejeze securitatea națională și economia.

La sud de granița cu SUA, unde se vând puține vehicule electrice, producătorii auto chinezi vor încheia anul acesta cu vânzări de peste 200.000 de unități și o cotă de piață de 14%, potrivit GlobalData.

Mărci tradiționale precum Fiat, Ford și Chevrolet pierd teren. GlobalData prevede că vânzările Chevrolet în Mexic vor ajunge la 57.292 de unități în acest an, în scădere cu 17% față de 2023.

Mexicul a pus taxe pentru a-și proteja industria

În septembrie, Mexicul a anunțat că va majora tarifele pentru mașinile chinezești de la 20% la 50%, o măsură pe care guvernul a declarat-o ca fiind menită să protejeze locurile de muncă și pe care analiștii au numit-o un efort de a calma Washingtonul.

Oficialii americani au presat Mexicul să restricționeze comerțul cu China pentru a-l împiedica să folosească Mexicul ca „ușă din spate” pentru a ocoli barierele comerciale americane.

Până și rușii au făcut la fel

Producătorii auto chinezi se confruntă, de asemenea, cu dificultăți politice în Rusia.

Anul acesta, Mexicul a înlocuit Rusia ca principală piață de export auto a Chinei, după ce Moscova a dublat taxele pe importuri la 7.500 de dolari.

Rusia a majorat taxa după ce China a inundat piața sa cu mașini – cota crescând de la 21% în 2022 la 64%, sau aproximativ 900.000 de vehicule – în 2024, potrivit GlobalData.

Taxele au redus drastic exporturile chineze către Rusia.

Africa de Sud

La fel ca Rusia și Mexic, Africa de Sud are o industrie internă de protejat, inclusiv producători auto globali cu o amprentă de producție semnificativă.

Oficialii de acolo au încurajat producătorii auto chinezi să construiască fabrici, amenințând în același timp cu tarife pentru a restricționa importurile ieftine.

Producătorii auto chinezi au controlat aproape 16% din piața auto din Africa de Sud în prima jumătate a anului, în creștere de la 10% în anul precedent, potrivit JATO Dynamics. Aceștia au vândut aproape 30.000 de vehicule pe benzină – și doar 11 vehicule electrice.

Toyota a înregistrat cea mai mare scădere a vânzărilor din Africa de Sud dintre producătorii auto tradiționali anul trecut, cu o scădere de aproape 15% până la 93.805 vehicule, potrivit GlobalData.

Gigantul de stat Changan lansează cinci vehicule în Africa de Sud, inclusiv două modele alimentate cu baterii, dar se așteaptă ca cel mai bine vândut model să fie un pickup cu motor diesel.

Pickup-urile chinezești, o nouă frontieră

Același lucru este valabil și în Chile, unde există stații de încărcare limitate de-a lungul celor 4.200 km de teren montan de coastă.

Producătorii auto chinezi au capturat aproape o treime din piața de acolo, potrivit asociației locale a industriei auto. Creșterea lor s-a făcut în detrimentul mărcilor tradiționale, inclusiv Chevrolet, Nissan și Volkswagen, ale căror vânzări au scăzut cu 34% până la 45% anul trecut, potrivit GlobalData.

Strategia mărcilor chineze în Chile seamănă mai mult cu cea a unui producător auto tradițional, precum Toyota – care vinde puține vehicule electrice la nivel global – decât cu cea a celor mai mari producători de vehicule electrice din China.

Cursa pentru America Latină

La fel ca alți jucători de stat, Dongfeng pătrunde adânc în piețele emergente pentru a-și stimula vânzările, a declarat Vernooij, managerul Dongfeng în Europa.

În Chile, Dongfeng are o gamă largă de modele, de la sedanuri la furgonete, pick-up-uri și SUV-uri. „Trebuie să câștigăm”, a spus Vernooij. „Dacă vrei să fii ca Toyota, nu poți lăsa nimic la voia întâmplării”.
În general, mărcile chinezești au vândut mai puțin de 1.000 de vehicule electrice în Chile în prima jumătate a anului, dar peste 25.000 de vehicule cu combustie internă, potrivit datelor de la JATO Dynamics.

În Uruguay, Dongfeng vinde camionete cu motor pe benzină care concurează cu Nissan – partenerul său de lungă durată în China – comercializând o versiune a camionetei Nissan. Dongfeng Rich 6 este practic un Nissan Frontier cu un design exterior diferit și un motor Nissan V6 puțin mai vechi.

Un purtător de cuvânt al Nissan a declarat că Rich 6 se bazează pe Frontier și a fost dezvoltat în comun de cei doi producători auto.

Când concurezi cu versiunea chineză a ta

O diferență semnificativă: Dongfeng are un preț de pornire de aproximativ 21.490 de dolari, comparativ cu aproximativ 30.990 de dolari pentru Nissan, potrivit dealerilor din Uruguay.

În Durazno, Uruguay, la 12.000 de mile de sediul Dongfeng-Nissan din China, Mariana Betizagasti, de 33 de ani, a cumpărat recent un Rich 6 pentru lucrările grele de la o fermă de vite – transportul furajelor și al animalelor – pe care vechiul ei pickup Renault nu le putea face.

Prețul mic a decis achiziția: „Poți cumpăra două camionete chinezești la prețul unuia tradițional în Uruguay”, a spus ea.

Purtătorul de cuvânt al Nissan nu a comentat prețul mai mic al camionului Dongfeng, dacă Nissan obține venituri din vânzările sale sau concurența externă cu care se confruntă Nissan din partea producătorilor auto chinezi.

Mai mult, producătorii chinezi au început să fabrice mașini și în Brazilia: BYD și Great Wall au fabrici în cea mai mare țară sud-americană, iar Geely va folosi fabrici Renault pentru a produce unități.

Ieftin și nu prea

Cu toate acestea, mulți producători auto chinezi vând exporturile la prețuri apropiate de cele ale vehiculelor concurenților străini comparabili – și mult mai mari decât cele pe care le obțin pentru aceleași modele pe piața acerbă din China.

Brandul Jetour este deținut de Chery și își propune să mențină prețurile la același nivel pe măsură ce se extinde în toate țările europene până în 2027, a declarat Yan Jun, vicepreședinte executiv al Jetour International.

„În prezent, nu mulți producători auto din China câștigă bani”, a spus el într-un interviu. „Nu vrem să ne implicăm în alte războaie de prețuri”, a punctat el.