Nota de plată a improvizațiilor pe DN1: jumătate de miliard de euro pentru centuri fragmentate care nu înlocuiesc autostrada și creează un haos total la Comarnic. „Sper să ne ferească Dumnezeu, în perioada asta, de vreo nenorocire”
Adaugă-ne ca sursă preferată în Google
Urmărește Libertatea in Google Discover
De aproape trei decenii, traficul infernal de pe Valea Prahovei așteaptă o soluție definitivă. Cum autostrada Ploiești-Brașov a rămas un proiect pentru un viitor incert, între timp autoritățile au găsit două soluții de compromis pentru DN1: o variantă ocolitoare de aproape șase kilometri la Comarnic și un drum de nici zece kilometri între Bușteni și Azuga, prezentat drept „acces rutier complementar descărcare A3”, un A3 care, e fapt, nu există pe acest tronson. Împreună, pentru cei 15 kilometri de centuri, statul român a cheltuit peste 1,31 miliarde de lei (248 de milioane de euro).
Cuprins:
- Alternativa peste Munții Baiului
- Centura Comarnic, probleme grave la inaugurare
- 600 de oameni nu mai pot ajunge cu mașina acasă
- „Se va face o bretea de descărcare, dar durează”
- Ambulanța nu poate intra în cartierul Podul lui Neag
- „Descărcarea” Azuga-Bușteni
- Cât costă și cine construiește centura Azuga-Bușteni
- Probleme sensibile la exproprieri
- Pe unde se intră pe centura Azuga-Bușteni
- Ocolitoarea prin munții Baiului
- Traseul atinge punctul cel mai înalt în Pasul Predeluș, la o altitudine de 1.295 de metri
- Drumul Valea Doftanei- Brădet- Săcele fără legătură cu DN1
- Ocolitoare de jumătate de miliard de euro în loc de autostradă
Alternativa peste Munții Baiului
Seria soluțiilor de avarie nu se oprește aici. În paralel, autoritățile lucrează la DJ 102I, tronsonul Valea Doftanei, județul Prahova–Brădet, județul Brașov, drumul care ar urma să creeze o legătură rutieră între cele două județe prin Munții Baiului. Astfel, la cele două centuri de pe DN1 se adaugă și această variantă prin Munții Baiului, astfel că valoarea celor trei rute rutiere alternative la A3 se ridică la 2.454.900.000 de lei, adică aproximativ 495 de milioane de euro.
Lucrările pe cei aproximativ 25 de kilometri ai sectorului Valea Doftanei–Brădet sunt în desfășurare, însă, în forma actuală, drumul nu oferă șoferilor care vin dinspre Brașov o legătură directă cu DN1. În august 2026, Consiliul Județean Prahova anunța că lucrările ajunseseră la aproximativ 23% pe întregul proiect.
Pentru ca această rută să poată deveni o alternativă reală la DN1, mai lipsește o piesă esențială: Centura de Est a municipiului Câmpina. Proiectul ar trebui să preia traficul de pe DJ 102I și să-l ducă spre DN1, astfel încât șoferii care vin dinspre Valea Doftanei și Brașov să nu fie obligați să intre în Câmpina și să se întoarcă pe DN1 prin oraș.
Numai că această verigă este în faza de proiectare. Pe 21 septembrie 2026, președintele Consiliului Județean Prahova, Virgiliu Nanu, a anunțat că autoritățile au avut prima întâlnire pentru demararea unui nou Studiu de Fezabilitate pentru Centura de Est a Câmpinei. Pur și simplu, proiectul este reluat de la zero. Nanu a explicat că varianta anterioară ajunsese la un cost estimat de aproximativ 1,6 miliarde de lei, cam cât cele două centuri de la Comarnic și Azuga, sumă pe care județul nu o putea susține, iar tentativa de finanțare printr-un parteneriat cu Ministerul Transporturilor a primit aviz negativ.
Noua soluție ar urma să fie mai modestă. Potrivit lui Nanu, autoritățile au identificat un posibil traseu care folosește în mare parte drumuri de exploatare și drumuri existente și care ar urma să aibă o soluție de acces în DN1. Traseul va fi introdus în caietul de sarcini, iar proiectantul va trebui să stabilească soluția tehnică și costul.
Centura Comarnic, probleme grave la inaugurare
După aproape trei ani de la demararea lucrărilor, centura de 5,9 kilometri a orașului Comarnic se deschide joi, 1 octombrie, cu aproximativ trei luni întârziere față de termenul stabilit pentru iunie 2026 și cu o serie de probleme legate de accesul către două dintre cartierele orașului, Ghioșești și Podul lui Neag.
Lucrările au început oficial pe 6 noiembrie 2023, iar contractul inițial, atribuit asocierii Frasinul SRL – Artehnis SRL, prevedea o durată de 24 de luni. Termenul a fost însă prelungit cu 13 luni, până în iunie 2026, după apariția unor lucrări suplimentare necesare în urma alunecărilor de teren. În final, șoseaua este inaugurată la aproape trei ani de la începerea lucrărilor.
Noua centură ocolește Comarnicul pe partea vestică și are câte o bandă pe sens. Traseul începe de la ieșirea din Breaza, se desfășoară în paralel cu calea ferată și râul Prahova și traversează de mai multe ori cursul râului, înainte de a reveni în DN1, la nord de oraș. Pe traseu sunt construite două poduri peste râul Prahova, un pod peste un afluent al acestuia și un pasaj peste râul Prahova și magistrala feroviară București-Brașov.
Problemele apar la legăturile dintre noua șosea și zonele locuite. Proiectul prevede o intersecție cu sens giratoriu cu strada Ghioșești și o altă legătură cu strada Podul lui Neag. Acestea sunt principalele puncte prin care cartierele sunt conectate la noua arteră, iar configurația acceselor a generat nemulțumiri din partea localnicilor.
Centura trebuia să ofere o alternativă la DN1, însă proiectul a fost conceput cu o singură bandă pe sens, ceea ce limitează capacitatea de preluare a traficului în perioadele aglomerate. În plus, chiar intersecțiile și sensurile giratorii prin care se face legătura cu noua șosea pot deveni puncte suplimentare de congestionare.
600 de oameni nu mai pot ajunge cu mașina acasă
Înaintea deschiderii, însă, configurația rutieră a creat o problemă de acces pentru locuitorii cartierului Podul Lung. Noile marcaje de pe DN1 nu le mai permit șoferilor care vin dinspre Sinaia să vireze direct către cartier fără să încalce linia continuă. Din sensul opus, accesul presupune o întoarcere de aproximativ 180 de grade într-un spațiu prea îngust pentru ca manevra să fie făcută dintr-o singură mișcare. Localnicii spun că manevra nu poate fi făcută dintr-o singură mișcare, astfel că autoturismele ajung să ocupe parțial prima bandă a DN1 în timpul întoarcerii, existând risc real de accidente.
Problema nu se limitează la autoturismele celor care locuiesc în zona Podul Lung. Potrivit localnicilor, în actuala configurație nu mai pot intra în cartier microbuzul școlar și vehiculele de mari dimensiuni, nici pompierii sau ambulanța. Cei care aleg să evite manevra de la intrare trebuie să meargă până în zona Nistorești pentru a întoarce și a reveni spre Podul Lung, ceea ce înseamnă aproximativ 20 de kilometri în plus pentru un drum dus-întors.
„Se va face o bretea de descărcare, dar durează”
Primăria Comarnic a sesizat CNAIR, Ministerul Transporturilor, Prefectura și Poliția Rutieră și a cerut, până la realizarea unei soluții tehnice, dirijarea circulației în zonă.
„Am fost luni (n.r.- 28 septembrie) la președintele Consiliului Județean și ne-a asigurat că va rezolva și această problemă, dar în două săptămâni. Săptămâna aceasta o să dea drumul la ocolitoare, zece zile așteaptă să vadă cum se așează traficul și apoi vine să implementeze și soluția cea mai viabilă pentru a rezolva problema acelor cetățeni din Podul Lung. Aici, la Podul Lung este improprie această intrare, pentru că nu ai cum să faci dreapta, nu ai cum, este o curbă la 180 de grade și este foarte îngust. Este impropriu să poți să intri acolo. S-a găsit o soluție, în acord și cu CJ-ul și cu CNAIR-ul. Se va face o bretea de descărcare, începând din dreptul totemului de la intrare în Comarnic. O să dureze în jur de 30 de zile, poate 45 de zile implementarea proiectului. Noi am anunțat cetățenii și le-am spus ce am discutat cu domnul președinte, iar cetățenii știu despre această soluție. N-or fi știind toți, că n-a ajuns informația la toți, dar marea parte dintre cetățenii cartierului Podul Lung știu despre această soluție”, a explicat, pentru Libertaatea, Sorin Popa, primarul orașului Comarnic.
Acesta a precizat că în cartierul Podul Lung locuiesc „în jur de 500-600 de persoane”.
Ambulanța nu poate intra în cartierul Podul lui Neag
„Acum nu toți or avea mașină, dar nici nu are importanță. Cinci oameni dacă au mașina personală, au dreptul să intre acasă ca orice alt cetățean al României. Acum noi vorbim de mașini mici, că nu pot face dreapta acolo, de cele utilitare, pompieri, ambulanță, inclusiv mașinile care transportă elevi la școală, nu pot în niciun fel să intre acolo”, a precizat Sorin Popa.
Singura soluție identificată la acest moment, în cazuri de urgență, este ca administrația locală să ceară ajutorul poliției rutiere care să trimită un echipaj să drijeze traficul pentru a permite accesul autoutilitarelor fără risc de accidente.
„Dacă e cazul să se întâmple vreo nenorocire, o să fim toți acolo, probabil o să invităm și poliția să putem să intrăm conform, că doar nu facem ilegalități. O să convocăm toți oamenii și de la poliție și de la ISU ca să putem să intrăm, fie cu salvare, fie cu mașină de pompieri, cu ce-o trebui. Dar sper să nu ajungem acolo, sper să ne ferească Dumnezeu, în perioada asta, de vreo nenorocire”, spune primarul din Comarnic.
„Descărcarea” Azuga-Bușteni
Odată finalizată centura Comarnicului, chiar dacă proiectul se termină românește cu reale probleme pentru sute de oameni afectați de traseul care le blochează accesul în curte, Consiliul Județean Prahova și-a reorientat atenția către cea de-a doua frântură de drum menită să scoată traficul de pe DN1: varianta ocolitoare Bușteni-Azuga.
Acest proiect are un nume pompos – „Acces rutier complementar descărcare A3 Azuga-Bușteni” – și este gândit ca o legătură între breteaua de descărcare a autostrăzii A3, în zona Poiana Țapului, cartier din Bușteni, și DN1, la intrarea în Azuga.
Drumul traversează cele două stațiuni pe un traseu de 9,4 kilometri, paralel cu Valea Prahovei, și ar trebui să preia o parte din traficul care astăzi se varsă direct în Bușteni și Azuga. Proiectul a fost lansat la licitație în ianuarie 2023, cu o lungime estimată atunci la 9,434 kilometri și cu un termen de execuție de trei ani.
Cât costă și cine construiește centura Azuga-Bușteni
Este o lucrare mult mai complicată decât cea de la Comarnic. Pe traseu sunt prevăzute poduri peste Prahova, pasaje, viaducte, subtraversări, lucrări de consolidare a versanților, apărări de maluri și relocări de utilități. Varianta actualizată ajunge la 9,447 kilometri și cuprinde 19 structuri – poduri, pasaje, viaducte și subtraversări – precum și 13 intersecții la nivel. Platforma rutieră are între 9,50 și 10 metri lățime, iar sistemul de canalizare pluvială are peste 7,7 kilometri.
În documentația inițială, proiectul era estimat la 604,7 milioane de lei fără TVA. Din această sumă, peste 583 de milioane de lei reprezentau execuția propriu-zisă. Licitația s-a încheiat cu un contract de 545,78 milioane de lei (aproximativ 110 milioane de euro), semnat pe 20 iunie 2024, pentru o durată de 36 de luni. Constructorul este asocierea condusă de CONI SRL, alături de DRUM POD INVEST SRL, GOTT STRASSE SRL, PERFECT CONSULT EUROPE SRL, AUTOMAGISTRAL-PIVDEN SRL și NVO TRANSINZHINIRYNG SRL.
Deși contractul a fost semnat în iunie 2024, lucrările au devenit vizibile târziu, spre finalul anului 2025, întârzierile fiind provocate în mare parte de problemele legate de exproprieri. În decembrie 2024, Consiliul Județean anunța că sunt necesare „optimizări ale soluțiilor tehnice”, că există probleme legate de amplasament și că procesul de expropriere trebuie rezolvat pentru ca lucrările să poată continua.
Alte probleme tehnice întâlnite în traseu au dus la majorarea costurilor necesare pentru „descărcarea” Bușteni-Azuga. Proiectul rezultat din această „optimizare” a ajuns la o valoare totală de aproximativ 843,9 milioane de lei cu TVA, dintre care 695,1 milioane de lei reprezintă construcții-montaj. Durata estimată a execuției a fost stabilită la 30 de luni. Guvernul a reaprobat ulterior indicatorii tehnico-economici prin HG 399/21 mai 2026.
Cu alte cuvinte, între proiectul scos la licitație în 2023 și forma tehnică aprobată în 2026 există o diferență majoră. Investiția a trecut de la o valoare estimată de 604,7 milioane de lei fără TVA la o valoare actualizată de 843,9 milioane de lei cu TVA, fără să existe o garanție că acestea vor fi costurile finale.
Probleme sensibile la exproprieri
Pe coridorul viitoarei șosele se află terenuri care aparțin unor categorii sensibile de proprietari, de la persoane fizice și societăți comerciale până la suprafețe forestiere cu legături istorice cu domeniul regal, inclusiv terenuri asociate fostelor proprietăți ale Regelui și Reginei, dar și zona Zamora, din Bușteni.
Proiectul traversează astfel și unele dintre cele mai valoroase terenuri din Bușteni. În dreptul Castelului Cantacuzino este prevăzut un pasaj subteran, astfel încât noul drum să nu taie zona de acces și să afecteze peisajul din jurul monumentului. Documentația prevede, de asemenea, măsuri de protecție în zonele construite, inclusiv panouri și soluții de protejare a proprietăților și a pensiunilor aflate de-a lungul traseului.
Guvernul României a aprobat, în data de 14 iulie 2025, prin Hotărârea nr. 585, lista imobilelor proprietate privată supuse exproprierii pentru realizarea centurii Bușteni-Azuga. Pentru despăgubirea proprietarilor afectați, executivul a alocat de la bugetul de stat o sumă totală de peste 23,2 milioane de lei, fondurile urmând să fie gestionate prin bugetul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii.
Coridorul de expropriere cuprinde 121 de poziții cu terenuri și construcții, printre proprietari numărându-se persoane fizice, firme private, dar și figuri istorice și de notorietate publică. Una dintre cele mai vizibile prezențe pe lista de despăgubiri este cea a Familiei Regale a României. Maiestatea Sa Margareta a României, alături de Principesele Elena, Sofia, Maria și Irina Walker, urmează să primească despăgubiri pentru o suprafață de teren forestier din Azuga, la care se adaugă compensații pentru masa lemnoasă aferentă. De asemenea, pe lista aprobată apare și Regele Mihai I, figurând cu mai multe suprafețe de teren din extravilanul localității Azuga, valoarea combinată a terenurilor și a masei lemnoase depășind în acest caz suma de 240.000 de lei.
Proiectul afectează suprafețe substanțiale și atrage compensații financiare ridicate în special în orașul Bușteni, unde valoarea terenurilor intravilane cu destinație de curți-construcții sau spații comerciale este considerabilă. Printre cele mai mari sume individuale aprobate de Guvern se numără despăgubirea destinată companiei Bucegi Construct SRL și coproprietarilor săi, care depășește un milion de lei pentru mai multe loturi și construcții din zonă. Sume importante sunt alocate și administrației locale, Domeniul Privat al Orașului Bușteni urmând să primească despăgubiri de peste un milion de lei pentru mai multe terenuri vizate de noul traseu rutier. Lista marilor beneficiari ai compensațiilor este completată de companii din sectorul IT, comerț și turism, precum SC Deck Computers International SA, ale cărei proprietăți din Bușteni au fost evaluate la peste 736.000 de lei, dar și de societăți precum SC Greenprav SRL, SC Coni SRL sau SC Hidro Jepi SA, ale căror despăgubiri însumează sute de mii de lei.
Pe unde se intră pe centura Azuga-Bușteni
Configurația traseului presupune traversări repetate ale Râului Prahova, precum și ale cursurilor de apă secundare Valea Cerbului, Pârâul Alb și Pârâul Azuga, prin intermediul unor poduri și viaducte. De asemenea, drumul este proiectat să supratraverseze și să subtraverseze în mai multe puncte linia de cale ferată București–Brașov, precum și artera principală DN1.
În loc de tuneluri forate de mare adâncime, soluția tehnică adoptată include subtraversări casetate în zone urbane critice, cum este cea din cartierul Zamora din Bușteni, precum și semituneluri sau poligoane de protecție acoperite, menite să protejeze traficul împotriva căderilor de pietre și alunecărilor de teren pe sectoarele unde drumul șerpuiește pe lângă versanții abrupți.
Punctul de început al centurii la sud se desprinde direct din DN1 la intrarea în Bușteni dinspre Poiana Țapului, în zona Piatra Arsă. De acolo, șoseaua supratraversează calea ferată și râul Prahova, intrând direct în Cartierul Zamora și continuând prin spatele gării și al fostei platforme industriale, ocolind complet centrul stațiunii prin albia râului.
Pe parcurs sunt prevăzute noduri de acces local pe Strada Gării și în zona Silva-Zamora. Traseul continuă apoi spre nord prin zona de vărsare a pârâului Azuga în Râul Prahova, oferind o legătură amenajată către Valea Azugii și zona pârtiei Sorica, pentru ca ulterior să străbată Azuga paralel cu calea ferată pe Aleea Tineretului și Strada Victoriei.
Ieșirea nordică din centură și revenirea în DN1 au loc chiar la ieșirea din Azuga spre Predeal, în vecinătatea Spitalului de Ortopedie, înainte ca drumul național să înceapă urcarea spre județul Brașov.
Ultima informație de pe traseul centurii oferită de președintele Consiliului Județean Prahova, Virgiliu-Daniel Nanu, este din data de 30 septembrie 2026. Acesta a anunțat că pe șantierul Centurii Azuga–Bușteni s-au montat grinzile la Podul numărul 5, marcând avansul lucrărilor la una dintre cele 19 structuri de artă prevăzute pe întregul traseu.
Ocolitoarea prin munții Baiului
În paralel cu proiectele de pe Valea Prahovei, se află în lucru și o altă variantă ocolitoare extrem de importantă, concepută pentru a prelua fluxul de vehicule și a decongestiona DN1 pe sectorul critic Bănești–Câmpina–Breaza. Este vorba despre amenajarea rutei alternative care include drumul județean DJ 102I, ce urcă peste munții Baiului spre Săcele, realizând legătura pe tronsonul dintre localitatea prahoveană Valea Doftanei și satul Brădet din județul Brașov.
Traseul total măsoară peste 25 de kilometri, fiind împărțit într-un sector de 13,2 kilometri pe teritoriul județului Prahova, de la ieșirea din comuna Valea Doftanei până la limita de județ, și un alt sector de 12,4 kilometri în județul Brașov, care coboară din pasul Predeluș prin Brădet până la intersecția cu DN1A în municipiul Săcele.
Valoarea contractului finanțat de Compania Națională de Investiții se ridică la aproximativ 248,5 milioane de lei fără TVA, depășind 300 de milioane de lei cu toate taxele incluse.
Conform ultimelor raportări confirmate de antreprenorul Construcții Erbașu, echipele de muncitori au lucrat continuu, avansând simultan din ambele direcții, atât dinspre Săcele spre Valea Doftanei, cât și dinspre Valea Doftanei spre Săcele. În cele mai recente etape de pe șantier s-a lucrat la refacerea completă a vechii structurii rutiere de la fundație, la executarea forajelor de adâncime și a zidurilor de sprijin pentru stabilizarea versanților expuși alunecărilor, precum și la pregătirea casetelor pentru poduri, podețe și rigole de colectare a apelor pluviale în zonele de munte.
Traseul atinge punctul cel mai înalt în Pasul Predeluș, la o altitudine de 1.295 de metri
Ordinul oficial de începere a execuției pe teren a fost emis la data de 1 martie 2024, deși contractul general (care a inclus și etapa de proiectare) fusese semnat anterior. Durata de execuție prevăzută în contract este de 42 de luni (din care 6 luni proiectare și 36 de luni execuție), ceea ce plasează termenul contractual de finalizare a șantierului în cursul anului 2027.
Traseul atinge punctul cel mai înalt în Pasul Predeluș, la o altitudine de 1.295 de metri (traversând Munții Baiului și Clăbucetele Întorsurii), ceea ce face din acest drum una dintre cele mai înalte șosele transmontane din țară. Proiectul include un număr total de 13 poduri (dintre care 8 sunt complet noi și 5 sunt reabilitate/reconstruite) peste cursurile de apă montane traversate, la care se adaugă peste 80 de podețe casetate și tubulare pentru scurgerea apelor de pe versanți. Șoseaua va dispune de două benzi de circulație, câte o bandă pe fiecare sens de mers, având o lățime carosabilă totală de 6 metri la care se adaugă acostamentele și rigolele de colectare a apelor.
Drumul Valea Doftanei- Brădet- Săcele fără legătură cu DN1
În configurația actuală, drumul Valea Doftanei- Brădet- Săcele nu va fi altceva decât un simplu exercițiu inutil de infrastructură, dacă vehiculele care vor coborî de pe munte se vor bloca direct în centrul municipiului Câmpina. Fără o centură ocolitoare dedicată, traseul peste Munții Baiului nu poate prelua și evacua eficient traficul dinspre și înspre DN1, obligând șoferii să tranziteze un oraș ale cărui străzi înguste și artere fără bulevarde cu două benzi pe sens sunt deja sufocate de traficul local.
Marea problemă este că, în ciuda urgenței, autoritățile județene se află tot la linia de start, fără să aibă la acest moment un traseu clar stabilit sau un proiect tehnic viabil pentru ocolirea Câmpinei. După ce vechea variantă a fost abandonată din cauza unui cost fabulos și imposibil de acoperit, noua rută este încă incertă. Președintele Consiliului Județean Prahova, Virgiliu-Daniel Nanu, a recunoscut la finalul lunii septembrie că proiectul a fost reevaluat de la zero.
„Centura de Est a Câmpinei. De astăzi, proiectul începe din nou, pe baze reale. Astăzi am avut prima întâlnire pentru demararea unui nou Studiu de Fezabilitate. Este momentul zero al unui proiect important pentru Câmpina, pe care vrem să îl construim de data aceasta pornind de la ceea ce poate fi făcut în teren și susținut financiar. Varianta anterioară ajunsese la un cost estimat de aproximativ 1,6 miliarde de lei, o sumă imposibil de susținut din bugetul județului. S-a încercat atunci găsirea unei soluții de finanțare printr-un parteneriat cu Ministerul Transporturilor, solicitarea a primit aviz negativ, iar proiectul a fost abandonat. (...) Am identificat un posibil traseu care folosește în mare parte drumuri de exploatare și drumuri existente, cu o soluție de acces în DN1. Îl vom introduce în caietul de sarcini, iar proiectantul va trebui să analizeze variantele și să găsească soluția tehnică prin care această centură să poată fi construită la un cost realist. Urmează caietul de sarcini, Studiul de Fezabilitate și indicatorii tehnico-economici”, a anunțat recent președintele Consilului Județean Prahova.
Ocolitoare de jumătate de miliard de euro în loc de autostradă
Pentru a ocoli cel mai aglomerat drum din România, DN1, statul român investește o sumă uriașă în pachetul celor trei rute rutiere alternative, costul total însumat ridicându-se în prezent la 2.454.900.000 de lei, adică aproximativ 495 de milioane de euro. Este doar un total parțial, iar costul real și final pe care îl vom plăti pentru a scăpa de dopurile de trafic de pe Valea Prahovei va fi cunoscut abia după ce autoritățile vor stabili soluția tehnică și bugetul necesar pentru ocolirea Câmpinei.
CNAIR a anunțat în anul 2023 că ultimele estimări pentru costurile celui mai complicat tronson din Autostrada A3, Comarnic–Brașov, au ajuns la aproximativ 4 miliarde de euro. Costul uriaș (de peste 35–40 de milioane de euro pe kilometru la acel moment) este generat de soluția tehnică aprobată în studiul de fezabilitate revizuit, care include zeci de kilometri de tuneluri forate de mare adâncime și viaducte masive prin munte, necesare pentru a evita traversarea directă a stațiunilor și pentru a proteja mediul. Valoarea proiectului A3 pe porțiunea stațiunilor de pe Valea Prahovei a fost motivul principal pentru care finanțarea autostrăzii peste munți a fost amânată repetat, determinând autoritățile să apeleze la soluțiile de avarie – centurile ocolitoare locale (Comarnic și Bușteni–Azuga) și drumul transmontan peste Munții Baiului.
![Raiul pe pământ! Mirela Vaida trăiește într-o casă de vis, cu 5 camere, perete de sticlă spre pădure și piscină de 30.000 €. Cum arată locuința vedetei [GALERIE FOTO]](https://images.libertatea.ro/1/zgXk9ljaHR0cHM6Ly9hcGktd2lkZ2V0cy5yaW5naWVyLnJvL3N0b3JhZ2UvdXBsb2Fkcy9hcnRpY2xlLzlocWV1SVFQTU5YSGFPdVJ5dEhmRnhFdU5tZWk1cmNRUWR1YzZzYlcuanBnkZMFzQHgzQEw3gABoTEE)
