De Daniel Stanciu,

În luna mai, taximetria clasică părea că a câștigat bătălia odată cu adoptarea Ordonanței de Urgență 21/2019 prin care se modifica legea taximetriei (Legea 38/2003).

Ordonanța din luna mai a adus și posibilitatea sancționării directe pentru șoferii prinși făcând servicii de taximetrie fără licență. Cu alte cuvinte, nu mai este nevoie ca șoferul să fie prins săvârșind acțiunea de taximetrie ilegală „în mod repetat”, cum era prevăzut anterior.

Schimbarea a mulțumit taximetriștii, care până la modificarea legii au protestat de mai multe ori, reclamând concurența neloială a celor care fac ”taxi paralel” prin companii de ride-sharing și nu plătesc autorizații și licențe.

Odată schimbată legea, cu aplicarea imediată a noilor prevederi, aplicațiile de ride-sharing au inițiat o petiție online, pentru reglementarea transportului alternativ. Coaliția pentru Economie Digitală a strâns până acum peste 400.000 de semnături de la susținătorii transportului alternativ.

După ce serviciile Uber, Bolt și Clever au devenit ilegale, Ministerul Transporturilor a pregătit un proiect de ordonanță de urgență care prevede licențierea șoferilor și a platformelor de ride-sharing.

Cad capete după cazul ursului lăsat în agonie şi apoi împuşcat. Reacția Ministerului de Interne
Recomandări

Cad capete după cazul ursului lăsat în agonie şi apoi împuşcat. Reacția Ministerului de Interne

Proiectul privind organizarea și funcționarea serviciilor alternative de transport ar urma să fie discutat marți de Guvern în primă lectură.

Dacă reprezentanții companiilor de ride-sharing își pun speranța în proiectul de OUG care reglementează aceste servicii, taximetriștii amenință cu noi proteste și spun că intră în greva foamei dacă proiectul este aprobat de Guvern în forma propusă de Ministerul Transporturilor.

Din ultima versiune a proiectului de OUG care va reglementa serviciile de transport alternativ aflăm că cei care fac transport alternativ pot circula cu mașini vechi de până în 15 ani de la data fabricației, atât timp cât termenul de expirare a autorizației de transportator nu ajunge să depășească vechimea mașinii. Cu alte cuvinte, cineva poate să facă transport de persoane cu o mașină veche de 12 ani și să obțină o autorizație cu o valabilitate de 3 ani.

Simona Halep se căsătorește cu Toni Iuruc. Când e programată nunta
Recomandări

Simona Halep se căsătorește cu Toni Iuruc. Când e programată nunta

”Statul vrea să dea voie mașinilor mai vechi de 10 ani să transporte, nu saci de cartofi, ci oameni”

Gabriel Stăvilaru, președintele executiv al Asociației Info Taxi și manager al unei aplicații de ride-sharing care lucrează direct cu taximetriști, consideră acest lucru este nedrept pentru companiile clasice de taximetrie și pentru clienți. Asta pentru că taxiurile care primesc autorizație nu pot fi mai vechi de 10 ani de la data fabricației.

„Gândiți-vă, acum taxiurile au probleme, unele sunt ponosite, sunt vechi și ele acum circulă pe drumurile publice. Cu acest OUG, statul dă voie mașinilor mai vechi de 10 ani să transporte oameni. Nu saci de cartofi, ci oameni”, spune Gabriel Stăvilaru.

El spune că dacă se adoptă această OUG, se poate ajunge la situații în care un taxi cu milioane de kilometri este scos din zona de taximetrie și folosită la ride-sharing pentru că legislația îi permite.

Ce sistem de diagnostic a inventat Maria după ce a văzut cum a fost extirpat sânul unei paciente care n-avea cancer!
Recomandări

Ce sistem de diagnostic a inventat Maria după ce a văzut cum a fost extirpat sânul unei paciente care n-avea cancer!

„Nu zic nu, și taxiurile au problemele lor. Dar statul, prin neglijența în reglementare, a permis ca aceste probleme să apară. Iar acum, în loc să se ocupe de asta, permit unor companii noi să vină și să facă bani profitând de acest probleme. Ba mai mult, dacă ești șofer de taxi, după ce ai muncit mașina pe milioane de kilometri timp de 10 ani, o scoți din taximetrie, îi dai o vopsea nouă și o bagi la ride-sharing”, atenționează Stăvilaru.

Cătălin Codreanu, preşedintele Asociaţiei Coaliţia pentru Economia Digitală, reprezentantul Uber, Bolt şi Clever, vede altfel lucrurile. El spune că această măsură a fost cerută „din cauza parcului auto românesc, care este foarte vechi, de aproape 16 ani”. Mai mult, el crede că măsura le permite celor care vor să facă transport alternativ să își folosească mașina proprie, nu să fie obligați să facă o investiție uriașă.

Tariful unitar de la taxi vs tariful dinamic din transportul alternativ

Tarifele din taximetria clasică sunt măsurate de aparate speciale, care sunt verificare anual, pentru a fi conforme unor norme metrologice și fiscale.

Președintele Asociației Info Taxi reclamă faptul că tariful dinamic practicat de aplicații precum Uber și Bolt este ”nedrept față de client”.

”Clientul nu știe în baza cărei reglementări se practică acel tarif de două sau trei ori mai mare (față de cel de la taxi), este pus în fața faptului împlinit”, spune Gabriel Stăvilaru.

Mai mult, susține el, modul în care tarifează aceste aplicații de ride-sharing nu e concurențial pentru șoferii de taxi, care sunt obligați să aibă același preț pe kilometru tot timpul și astfel pierd bani.

”Uber, spre exemplu, între orele 10.00 și 16.00 merge cu un preț foarte mic, în pierdere. Dar ei pot mai târziu să ridice prețul la orele de vârf, după ora 16. Astfel, ei își recuperează pierderea”, explică Gabriel Stăvilaru.

De cealaltă parte, reprezentantul Coaliției pentru Economia Digitală spune că algoritmul care socotește tariful dinamic „este unul transparent și se bazează pe principiul simplu al cererii și ofertei”.

Cătălin Codreanu susține că flucturațiile de preț, care dau uneori impresia că tariful se schimbă de la un minut la altul, se explică rin faptul că „în fiecare secundă poți să ai zeci de șoferi care sunt online sau care devin offline”.

”Cei care intră la ride-sharing devin sclavii platformelor” vs ”Activitatea conexă prin care poți face bani”

Noul proiect de OUG mai prevede că oricine dorește să facă transport alternativ e obligat să încheie un contract cu o aplicație de ride-sharing. Principalele platforme de acum sunt Uber, Bolt și Clever.

Președintele Asociației Info Taxi consideră că cei care vor să se apuce de ride-sharing ar putea ajunge sclavii acestor platforme.

„Ei sunt obligați să accepte contractele pe care le impune Uber sau Bolt. Acestea pot să îi zică șoferului: «Conduci pentru noi și la final noi îți luăm 25% din câștiguri. Îți place, bine, nu îți place, du-te în altă parte». Practic, el are doar 3 încercări”, susține Gabriel Stăvilaru.

În opinia lui Cătălin Codreanu, alegerea este a șoferului dacă vrea sau nu să facă transport alternativ, pentru că ride-sharing nu este gândit ca o afacere în sine, „ci ca o activitate conexă prin care cineva mai poate face un ban”.

Responsabilitatea companiilor de taxi pentru taxele și impozitele șoferilor vs șoferii responsabili de banii lor și de taxe

Așa cum sunt gândite acum platformele de ride-sharing, șoferii nu sunt angajați direct ai companiilor Uber, Bolt sau Clever. Șoferii au fie firmă, fie PFA și încheie un contract de prestări servicii cu platforma de ride-sharing.

Impozitul pe profitul companiilor de ride-sharing urmează un traseu destul de lung. Banii ajung din România la sediul lor din afara țării, cum este Olanda în cazul Uber. De acolo, compania, după ce își socotește câștigurile, plătește statului român impozitul aferent.

Șoferii care au contracte de prestări servicii cu aceste plarforme sunt obligați să își declare veniturile și să plătească statului taxele și impozitele aferente.

Președintele Asociației Info Taxi recunoaște că acest tip de contract există și în taximetria clasică, dar ”numărul de șoferi cu contracte de muncă full time este peste cel al PFA-urilor”.

”Compania angajatoare plătește și taxe, și impozite aferente salariului șoferului, pe lângă impozitul pe profit al companiei. Deci costurile sunt mult mai mari pentru o companie clasică de taxi, ai costul mașinilor, al contribuțiilor la stat, dacă șoferul își ia concediu, îl plătești și pe acela. Să nu mai zic de concediul medical. Platformele acestea de ride-sharing… îi lasă pe șoferi de izbeliște”, spune Stăvilaru.

În transportul alternativ, șoferii sunt responsabili de banii lor, ei trebuie să își declare veniturile și să plătească taxele la stat.

”Din moment ce au un contract cu aplicațiile de ride-sharing, aplicațiile nu sunt responsabile de mașinile șoferilor, concedii sau așa ceva. Asta pentru că transportul alternativ, ride-sharingul și taximetria nu sunt același lucru”, afirmă reprezentantul Coaliției pentru Economia Digitală.

Cătălin Codreanu spune însă că aplicațiile de ride-sharing desfășoară o activitate economică în deplină legalitate.

”Taximetria e serviciu de utilitate publică, transportul alternativ nu e afacere, ci ceva ce poți face din când în când”

L-am întrebat pe Cătălin Codreanu în ce fel diferă ride-sharingul de taximetrie, din moment ce clientul comandă o mașină care, în ambele situații, îl duce din punctul A în punctul B și la final plătește pentru asta.

„Taximetria e un serviciu de utilitate publică, îndeplinește un scop public, pe când transportul alterntiv nu trebuie privit ca o afacere, ca un job în sine. E doar ceva pe care unii oameni aleg să îl facă din când în când. Ride-sharingul și taximetria nu sunt la fel. Primul ține de sfera privată, iar celălalt de sfera publică”, spune Codreanu.

Citește și: Cum au economisit estonienii 140 de ani de muncă. Țara cu toate serviciile online oferă experiența lor gratuit, oricui vrea să implementeze sistemul | CORESPONDENȚĂ DIN TALLINN (4)

Țiriac și Halep, dialoguri incredibile: „Să-ți fie rușine când te uiți în oglindă! Du-te acasă!”
GSP.RO

Țiriac și Halep, dialoguri incredibile: „Să-ți fie rușine când te uiți în oglindă! Du-te acasă!”

Horoscop 18 noiembrie 2019. Ce zodie are parte de o strângere de inimă
HOROSCOP

Horoscop 18 noiembrie 2019. Ce zodie are parte de o strângere de inimă