CFR Marfă, radiografia unui faliment: căpușată de partide și afaceriști, management ineficient. Cine profită din dispariția colosului feroviar

Un audit al Curții de Conturi clarifică o bună parte a cauzelor care au dus la dărâmarea colosului feroviar deținut de statul român. Management defectuos, interese private și dezinteres instituțional, trădări și tergiversări ale statului în a lua deciziile corecte. Astfel, în urma CFR Marfă a rămas o datorie de aproape un miliard de euro.

Istoria CFR Marfă

CFR Marfă a luat naștere în anul 1998 după ce vechiul CFR a fost spart în mai multe companii. Deținută integral de Ministerul Transporturilor, CFR Marfă a moștenit o flotă uriașă de material rulant (aproape 900 de locomotive și peste 60.000 de vagoane) gândită să deservească marea industrie a României.

La începutul anilor 2000, CFR Marfă deținea o poziție dominantă pe piață, dar, treptat, au apărut și operatorii privați precum Grup Feroviar Român (GFR). Odată cu dezvoltarea normală a zonei private a început și declinul companiei de stat. În încercarea de a o salva de la colaps și de a opri acumularea datoriilor, Guvernul României a demarat în 2013 o procedură de privatizare pentru pachetul majoritar de 51% din acțiuni. 

Licitația a fost câștigată de Grup Feroviar Român (GFR), controlat de omul de afaceri Gruia Stoica (condamnat în anul 2016 la doi ani și jumătate cu suspendare pentru cumpărare de influență), pentru suma de aproximativ 202 milioane de euro. Dar tranzacția a eșuat înainte de semnare deoarece cumpărătorul nu a achitat prețul în termenul stabilit, invocând lipsa avizelor din partea Consiliului Concurenței și a băncilor creditoare, întregul proces fiind blocat de un uriaș scandal politic și juridic. Pentru a menține compania artificial pe linia de plutire, statul român a recurs ani la rând la ștergeri, reeșalonări sau iertări de datorii pe care CFR Marfă le avea către alte entități publice (cum ar fi ANAF sau CFR Infrastructură).

În 2017, Comisia Europeană a declanșat o investigație amănunțită cu privire la aceste măsuri de sprijin. Culmea, sesizarea a fost făcută chiar din România și încă de persoane legate de compania de stat. Apoi, în 2020, executivul european a decis că facilitățile acordate de statul român au constituit un ajutor de stat ilegal în valoare de aproximativ 570 de milioane de euro (2,6 miliarde de lei), cerând României recuperarea de urgență a acestei sume.

Astfel, CFR Marfă a intrat în 2020 în procedură de concordat preventiv, un mecanism de salvare prin care a încercat să își restructureze personalul și să își plătească din creanțe prin valorificarea și darea în plată a activelor neproductive (de exemplu, vagoane și locomotive vechi au fost scoase la licitație). Dar planul de redresare a eșuat și acum un an compania a intrat oficial în stare de insolvență, urmând inevitabil falimentul.

Pentru a proteja interesele strategice și militare ale României, activitatea comercială viabilă și o parte din activele esențiale au fost preluate de o nouă companie de stat înființată de la zero și denumită Carpatica Feroviar. 

Asocierea cu Gruia Stoica

Mai multe cauze care au pus umărul la faliment sunt descrise într-un raport de audit realizat în anul 2021 de Curtea de Conturi. Control a vizat activitatea Societății Naționale de Transport Feroviar de Marfă CFR Marfă SA pentru perioada ianuarie 2014 – 30 iunie 2020. Iar obiectivul general al Curții de Conturi a fost să evalueze modului în care CFR Marfă și-a asumat și îndeplinit obiectivele și responsabilitățile stabilite prin lege în domeniul transportului feroviar de marfă. Concluziile sunt că performanța precară a operatorului național a fost direct influențată negativ atât de deciziile sau inacțiunile Ministerului Transporturilor (lipsa de strategii pe termen lung, nefinalizarea privatizării etc.), cât și de managementul ineficient al infrastructurii feroviare de către CN CFR. 

Un episod controversat care a contribuit la declinul CFR Marfă a fost asocierea, din anul 2007, cu operatorul privat Grup Feroviar Român pentru înființarea Rolling Stock Company SA (RSCO), o companie mixtă menită să repare și să închirieze materialul rulant inactiv al CFR Marfă (constând în 6.400 de vagoane și 79 de locomotive). Structura inițială a capitalului social era împărțită între CFR Marfă cu 41,99% (acționar majoritar, prin aport în natură evaluat la 47,2 milioane de euro), Grup Feroviar Român (GFR) cu 39,99% (aport în numerar) și Raiffeisen Bank SA cu 18% (aport în numerar).

Scopul respectivei asocieri era repararea și modernizarea materialului rulant aportat prin intermediul finanțării asigurate de GFR și Raiffeisen Bank, în vederea închirierii sau exploatării lui, în special în afara României. Totuși, în actul constitutiv nu s-a prevăzut o clauză de exclusivitate în favoarea CFR Marfă pentru transporturile efectuate pe teritoriul României.

Ulterior, GFR a devenit acționar majoritar (deținând 51,0005%), în timp ce CFR Marfă a devenit acționar minoritar (cu 48,9994%). Această situație a fost determinată de neexercitarea de către CFR Marfă a dreptului de preempțiune la cumpărarea acțiunilor oferite de Raiffeisen Bank în momentul retragerii acesteia.

Apoi, în perioada 2007-2013, reprezentanții CFR Marfă au luat decizii contradictorii care au slăbit grav poziția acesteia în RSCO. Mai întâi au renunțat la dreptul de veto în deciziile luate în cadrul RSCO. După care au acceptat modificarea condițiilor de cvorum de la 80% la doar 25% din acționarii prezenți, oferind practic posibilitatea acționarului GFR să organizeze singur aceste ședințe. Și, în final, s-a acceptat delegarea de competențe către directorul general al RSCO pentru încheierea de contracte comerciale de până la 50% din valoarea societății, transformând rolul CA și AGA într-unul nesemnificativ.

Rezultatele economice dezastruoase nu au întârziat și toate obiectivele legate de recuperarea investițiilor și de încasarea dividendelor au fost ratate. Printre altele, reparațiile materialului rulant deținut de RSCO în mare parte cu societăți legate de grupul GFR au costat din ce în ce mai mult. De exemplu, cheltuielile medii de reparații pentru vagoane la RSCO au fost de 8.767 de euro/vagon, comparativ cu doar 3.314 euro/vagon înregistrate la CFR Marfă. Bineînțeles că diferența de 264,54% a fost încasată în proporție de 90% de unitățile din grupul GFR. O altă sursă a declinului au fost tarifele practicate de RSCO pentru închirierea vagoanelor, îndeosebi către GFR și entitățile sale afiliate, care au fost mai mici decât tarifele minime ale CFR Marfă. Curtea de Conturi a mai constatat o durată mare de încasare a creanțelor de la grupul GFR și lipsa dosarului prețurilor de transfer, fapt care a atras stabilirea unor obligații fiscale suplimentare de 22,22 de milioane de lei în anul 2016.

Prin cedarea controlului, GFR a ajuns practic să concureze direct cu CFR Marfă pe piața internă utilizând vagoanele și locomotivele aduse ca aport la capitalul social chiar de CFR Marfă. Abia în anul 2014, conducerea CFR Marfă a sesizat organele de cercetare penală și a mandatat directorul general să modifice statutului RSCO în vederea revenirii la forma inițială. Însă statutul RSCO nu a fost modificat niciodată, iar despre cercetările penale nu s-a mai auzit nimic. Într-un final, auditul Curții de Conturi a reținut că investiția în RSCO s-a dovedit ineficientă economic.

Ajutoarele de stat care au îngropat CFR Marfă

Un alt aspect important auditat de Curtea de Conturi a fost legat de ajutorul de stat care mulți ani a ținut artificial în viață CFR Marfă și a fost sabotat chiar din interior.

În anul 2013, în încercarea de a restructura și privatiza CFR Marfă, statul român a convertit în acțiuni datorii ale companiei în valoare de 1,66 de miliarde de lei (aproximativ 363 de milioane de euro). Acestea reprezentau obligații restante către CN CFR și către bugetul de stat. Autoritățile române au informat atunci Comisia Europeană, susținând că prin conversie și privatizare statul ar recupera o sumă mai mare decât prin lichidarea societății. Ulterior, procesul de privatizare programat pentru anul 2013 a eșuat, fiind încurcat de grup Feroviar Român, care era deja asociat cu CFR Marfă în compania RSCO, însă conversia datoriilor în acțiuni a fost menținută.

Privații atacă CFR Marfă

După patru ani, în 2017, Organizația Patronală a Societăților Feroviare Private din România (ce reunește companii private care sunt concurenți direcți ai CFR Marfă) a depus o plângere oficială la Comisia Europeană. Aceasta reclama atât anularea datoriilor din 2013 (aproximativ 380 de milioane de euro), cât și neplata taxelor de utilizare a infrastructurii către CN CFR în valoare de aproximativ 90 de milioane de euro până în 2015. CE a notificat oficial România cu privire la deschiderea procedurii de investigare care a vizat măsurile de sprijin public ce au constat în neexecutarea silită a datoriilor fiscale din 2010, tolerarea acumulării datoriilor comerciale către administratorul de infrastructură (CN CFR) și măsura conversiei datoriilor în acțiuni. După trei ani de cercetări, Comisia a stabilind că CFR Marfă a beneficiat de un ajutor de stat nelegal și incompatibil și a cerut de restituirea sumelor în termen de 6 luni. Datoriile se ridicau la un miliard de lei către Ministerul Finanțelor Publice, prin ANAF, și alte 1,6 miliarde de lei către furnizorul CN CFR SA (la aceste sume se adăugau și dobânzile).

Concluzia Curții de Conturi a fost că supraviețuirea și continuitatea CFR Marfă depind în totalitate de eficacitatea demersurilor pe care autoritățile române le vor întreprinde pentru a obține acordul Comisiei Europene privind planul final de returnare a ajutorului de stat. 

La somația CE, statul român a realizat două scenarii pe care le-a prezentat CE. Primul presupunea transferul unor active în valoare de aproximativ 1,725 de miliarde de lei către Ministerul Transporturilor pentru stingerea unei părți din datorie. Ulterior, activele operatorului feroviar ar fi urmat să fie injectate ca aport în capitalul societăților Rofersped și IRLU (controlate deja de CFR Marfă), iar restul activelor să fie lichidate. Al doilea scenariu cuprindea organizarea unei licitații publice deschise pentru vânzarea activelor CFR Marfă. În paralel, Ministerul Transporturilor ar fi înființat o nouă companie care va licita de la egal la egal cu ceilalți participanți. După vânzare, CFR Marfă ar fi intrat în faliment și noua companie a statului ar fi fost privatizată în proporție de 20%. CE a exprimat rezerve și critici la aceste planuri și a avertizat România că a depășit cu doi ani termenul limită de recuperare a datoriilor. Până la urmă a apărut Carpatica Feroviar și, după cum se știe, a urmat falimentul pentru CFR Marfă.

Directori de la CFR la privat și înapoi la CFR 

Practic, intrarea firească în faliment a fost grăbită de plângerea formulată de Organizația Patronală a Societăților Feroviare Private din România (OPSFPR) către CE. OPSFPR reprezintă interesele comune ale operatorilor privați de transport feroviar, membri ai organizației, în frunte cu Grup Feroviar Român SA. Interesant este că prin această organizație au trecut și persoane care au avut funcții importante în transportul feroviar de stat din România.

În anul 2017, când a fost depusă plângerea, președintele consiliului director al OPSFPR era Valentin Dorobanțu. Din anul 1996, de când a terminat Facultatea de Transporturi din cadrul Politehnicii București, Dorobanțu a lucrat ca inginer la SNCFR SA, apoi ca șef de stație la CFR Călători, inspector la AFER, iar din 2007 a fost director de exploatare, director general adjunct, membru CA și în Directorat al CFR Călători până în 2014 când a fost forțat să demisioneze. În acea perioadă, Dorobanțu a fost cercetat de DNA, care investiga presupuse infracțiuni economice la CFR Călători.

Și-a continuat cariera în mediul privat, iar în perioada 2015 – 2018 a fost președintele consiliului director al OPSFPR. Apoi, Valentin Dorobanțu revine la CFR Călători ca director general adjunct la CFR SA și, în 2019, ca director general la CFR Călători. După un an se întoarce la CFR SA ca director de dezvoltare și apoi de Strategie și membru CA al CFR Călători de unde a plecat acum doi ani. El a mai trecut și prin câteva consilii de administrație apropiate de CFR, cum ar fi Tipografica Filaret SA, iar soția sa a lucrat tot în domeniu, la Informatica Feroviară SA.

Încă din 2021, Dorobanțu s-a implicat și în afaceri fondând și administrând Consult Railway SRL. Anul trecut, firma de consultanță a avut un profit de aproape 140.000 de lei, în 2024 a pierdut 3.000 de lei, în 2023 a câștigat 545.000 de lei, în 2022 alte 571.000 de lei, iar din 2021 a ieșit pe plus cu peste 780.000 de lei. Consult Railway SRL este implicată ca asociat juridic și în firmele DW Consulting SRL (cu un profit pe anul trecut de 333.000 de lei și unde mai este asociată și fiica lui Dorobanțu), Auomi SRL (care a pierdut în 2024 peste 1,4 milioane lei) și Byte Propulsion Strategies SRL (aflată pe pierdere). 

În 2019, poziția de președinte al OPSFPR a lui Dorobanțu a fost preluată de Vasile Șeclăman, un personaj legendar și legat strâns de zona feroviară a statului român. După revoluție, Șeclăman a lucrat la IMGB, iar din 1994 la Camera Deputaților, ca director de achiziții publice. Din anul 1996, Șeclăman a preluat funcția de secretar general la Consiliul Concurenței, apoi de director și secretar de stat, iar în perioada 2011 – 2019 a fost membru în Consiliul de Supraveghere și director al Direcției de Supraveghere Feroviară. Ulterior a devenit președintele OPSFPR până în 2023, când s-a pensionat.

Zece directori în șase ani

Conform rapoartelor oficiale ale Curții de Conturi, succesiunea rapidă de manageri și lipsa unor contracte de mandat pe termen lung au reprezentat un factor profund perturbator pentru companie. Absența unei strategii comerciale și de investiții coerente și stabile în timp a vulnerabilizat CFR Marfă în fața competitorilor privați și a grăbit colapsul său structural.

Deși declinul a început cu mult timp în urmă, în perioada 2014 – 2020, cea auditată de Curtea de Conturi, CFR Marfă a avut nu mai puțin de zece directori generali dintre care cinci au fost interimari.

Pavel Bărculeț a fost numit interimar în februarie 2014 pentru a asigura conducerea executivă temporară după decesul fostului director general. Bărculeț a fost și consilier local PSD la Titu, iar în 2017 a fost arestat preventiv în dosarul de subevaluare la vânzarea de vagoane ale CFR Marfă și trimis în judecată alături de alți 34 de angajați.

După două luni a fost numit Dan Valentin Belcea, care a demisionat în mod surprinzător după doar o lună de mandat. Numele lui Belcea a fost implicat în dosarul prin care Liviu Dragnea a fost trimis în judecată pentru trafic de influenţă şi folosire a influenţei sau autorităţii în legătură cu prezenţa sa la ceremonia de inaugurare a preşedintelui Donald Trump din 2017 (în cele din urmă, dosarul a fost clasat). 

A urmat George Buruiană, care nu a stat nici doi ani, deși mai fusese director general al CFR Marfă în perioada 1998-2001 (decedat în 2019). Între aprilie 2016 și februarie 2017, fotoliul de director general a fost ocupat de Mihuț Constantin Crăciun. Acesta a fost revocat din funcție din cauza neîndeplinirii indicatorilor asumați. Mihuț a făcut și el parte din dosarul vânzărilor subevaluate de vagoane CFR Marfă cu un prejudiciu de peste șase milioane de euro. 

Apoi, pentru șapte luni, interimar a fost tot Pavel Bărculeț fiind înlocuit de Marinică Voicu, care a demisionat în noiembrie 2019 din motive personale, la scurt timp după finalizarea investigațiilor europene privind ajutoarele de stat nelegale. Voicu este acum este director general al CER Fersped, operator privat de transport feroviar de marfă.  

L-a urmat Traian Preoteasa, care a stat până la sfârșitul lui 2020. Preoteasa a fost cel care a coordonat deschiderea și omologarea procedurii de concordat preventiv la începutul anului 2020 pentru a evita executările silite ale creditorilor. În prezent, Preoteasa este director general și membru în CA al CFR Călători.

Abonați-vă la ȘTIRILE ZILEI pentru a fi la curent cu cele mai noi informații.

ABONEAZĂ-TE

Ați sesizat o eroare într-un articol din Libertatea? Ne puteți scrie pe adresa de email eroare@libertatea.ro