Un expert în siguranța drumurilor explică de ce s-a prăbușit podul interbelic de la Ciobănuș: „Toate autoritățile știau că podul se va prăbuși, nu se știa ziua”
Adaugă-ne ca sursă preferată în Google
Urmărește Libertatea in Google Discover
Prăbușirea podului interbelic de pe drumul național DN 12A, în localitatea Ciobănuș din județul Bacău, sub greutatea unui ansamblu rutier de mare tonaj care transporta o macara, a fost catalogată rapid drept o culpă exclusivă a conducătorului auto. Potrivit autorităților, șoferul a ignorat restricția de 7,5 tone de la capetele podului. Cu toate acestea, un expert în siguranța rutieră arată o realitate complet diferită: autoritățile au montat un indicator eronat, au omis semnalizarea prealabilă și au lăsat deschis traficului un pod despre care știau că se va prăbuși. Daniel Fădur, jurist și expert în siguranță rutieră, a explicat pentru Libertatea de ce podul de la Ciobănuș trebuia închis cu mult timp în urmă.
Cuprins:
- Noaptea în care podul interbelic de fier a cedat
- Aritmetica din spatele colapsului: șoferul s-a încadrat matematic în restricție
- Lipsa presemnalizării pe DN 12A și imposibilitatea de a evita podul
- Ce spune legea
- „Știau că se va prăbuși, nu se știa ziua”
- „Următorul pod care va avea aceeași soartă”
- Realitatea din spatele statisticilor rutiere din România
Noaptea în care podul interbelic de fier a cedat
În noaptea de marți spre miercuri (22 spre 23 septembrie), în jurul orei 02:40, pe DN12A, în satul Ciobănuș, comuna Asău, podul care traversează râul Trotuș, de la km 71+592, a cedat sub greutatea unui ansamblu rutier care transporta un utilaj greu. Circulația pe DN12A a fost blocată.
Drumul leagă Moldova de Transilvania prin Valea Trotușului și Pasul Ghimeș-Palanca, traseul oficial al DN 12A fiind Miercurea Ciuc - Ghimeș -Comănești - Onești.
Autoritățile au intervenit imediat, iar Comitetul Județean pentru Situații de Urgență Bacău a aprobat evacuarea vehiculelor, îndepărtarea suprastructurii din albia Trotușului și amenajarea, în regim de urgență, a unui pod provizoriu.
Autoritățile au dat vina pe șoferul TIR-ului, care nu ar fi respectat indicatoarele, însă expertul în siguranța rutieră Daniel Fădur, a explicat pentru Libertatea care este „capcana legală”, întinsă șoferilor.
La ambele capete ale podului erau montate indicatoare clare de restricție - maximum 7,5 tone și o înălțime limitată la 4,50 metri.
Aritmetica din spatele colapsului: șoferul s-a încadrat matematic în restricție
Reprezentanții CNAIR au declarat public că intrarea pe pod cu un „mastodont de 40 de tone” duce inevitabil la ruperea structurii. Totuși, indicatorul montat la fața locului nu interzicea accesul vehiculelor cu o masă totală mai mare de 40, 20 sau 10 tone, ci impunea o restricție strictă de „7,5 tone pe osie”, arată expertul.
Acest indicator a apărut, potrivit datelor CESTRIN, încă din 2022. De altfel, datele oficiale CESTRIN arată că pe DN12A, în Ciobănuș, la kilometrul 71+592, figura deja o restricție de masă de 7,5 tone, motivul indicat fiind „degradare pod”. Restricția apare atât în centralizările din 2025, cât și în documentele din 2026.
Analiza imaginilor cu ansamblul de transport agabaritic dezvăluie o configurație specială: un trailer modular de mare tonaj dotat cu 7 axe (4 pe platforma din spate și 3 pe trenul de rulare din față), la care se adaugă axele capului tractor.
„Fizica ansamblului: Un autotren cu o masă totală de 40 de tone [CNAIR], configurat special pe un trailer modular de mare tonaj cu 7 axe (plus axele capului tractor), a exercitat o presiune reală de maximum 4 - 4,4 tone pe osie. Eroarea administrativă: Administratorul drumului a instalat un indicator de restricție de „7,5 tone pe osie”. Din punct de vedere matematic și legal, șoferul profesionist s-a încadrat perfect în parametrii înscriși pe indicator, având o rezervă de siguranță uriașă pe fiecare axă.”, a subliniat expertul Daniel Fădur.
Structura din anii '30, aflată într-o stare avansată de degradare și corodare, nu a cedat din cauza presiunii pe o singură axă.
„Mecanismul colapsului: Podul interbelic aflat în stare de degradare avansată (culei măcinate, balustradă retezată dinaintea impactului) a cedat sub Masa Totală statică cumulată pe lungimea grinzilor metalice corodate. Din analfabetism tehnic sau neglijență, autoritățile au montat un indicator de masă pe osie în loc de o interdicție totală de masă cumulată (ex. maximum 15 tone pe vehicul), întinzând o capcană legală perfectă participanților la trafic. Dacă se prăbușea podul cu un autobuz plin de oameni?”, a adăugat Daniel Fădur.
Totuși, directorul DRDP Iași, Ovidiu Mugurel Laicu, a declarat că ansamblul care a ajuns pe pod transporta un excavator de aproximativ 60 de tone și că podul nu ar fi cedat exclusiv din cauza greutății.
„Podul ăla nu a căzut din senin. Acolo erau restricții la 7,5 tone. A trecut un trailer încărcat cu un excavator care avea vreo 60 de tone”, a declarat Laicu, conform Ziarul de Bacău.
Potrivit acestuia, o posibilă explicație este că ansamblul ar fi acroșat elemente ale structurii.
„Nu a cedat podul datorită greutății, ci datorită faptului că a acroșat elemente din cadrul podului”, a spus directorul DRDP Iași.
Lipsa presemnalizării pe DN 12A și imposibilitatea de a evita podul
O altă problemă majoră identificată de experții în drumuri este lipsa totală de comunicare rutieră pe traseu.
În ultima intersecție mare de pe DN 12A dinaintea podului de la Ciobănuș nu exista niciun panou de presemnalizare a restricției de tonaj care să avertizeze șoferii de vehicule grele că urmează un sector fără ieșire.
Singurele restricții montate pe parcurs erau cele de „depășire interzisă” și o limitare de înălțime de 4,3 metri, potrivit expertului și imaginilor de pe Google Maps.
Șoferul ansamblului rutier nu a avut nicio posibilitate fizică sau legală să afle despre restricție cu câțiva kilometri înainte.
În momentul în care a ajuns în imediata apropiere a podului și a observat restricția de pe margine, drumul nu mai oferea nicio alveolă sau spațiu tehnic amenajat care să îi permită întoarcerea în siguranță a unui vehicul de peste 18 metri lungime.
Fără o rută de deviere presemnalizată la timp și fără un spațiu de manevră, șoferul a fost pus în fața unei decizii imposibile pe un drum național intens tranzitat, a mai spus expertul.
„Semnalizarea rutieră înseamnă comunicare, iar lipsa de comunicare, comunicarea confuză sau contradictorie duce cel mai adesea la tragedii. Vina aparține în totalitate administratorului de drum și poliției rutiere care au avizat semnalizarea rutieră.”, a subliniat expertul în siguranța rutieră.
De asemenea, Daniel Fădur spune că un indicator care arată „un drum fără ieșire” trebuia instalat „în ultima intersecție înainte de pod”, alături de „un indicator de restricție a greutății totale sau pe osie, pentru ca șoferii să știe că ajung într-o situație fără ieșire”.
Ce spune legea
Ordonanța de Urgență nr. 195/2002 privind circulația pe drumurile publice (Codul Rutier) stabilește atribuții clare și imperative pentru instituțiile statului, arată expertul în siguranță rutieră:
- Articolul 5, alin. (6): În cazul producerii unui eveniment rutier ca urmare a stării tehnice necorespunzătoare a drumului public, a nesemnalizării sau a semnalizării necorespunzătoare, administratorul drumului public răspunde administrativ, contravențional, civil sau penal, iar Poliția Rutieră este obligată să dispună măsuri și sancțiuni.
- Articolul 5, alin. (7) și Articolul 30, alin. (4): Orice măsură de restricție și orice mijloc de semnalizare rutieră se montează de către administratorul drumului exclusiv cu avizul prealabil al Poliției Rutiere.
- Articolul 105 și Articolul 128: Poliția Rutieră are obligația legală de a verifica lizibilitatea, corectitudinea și oportunitatea semnalizării rutiere și de a solicita desființarea sau modificarea amenajărilor periculoase.
O expertiză tehnică stabilise deja necesitatea demolării și construirii unei structuri noi, proiectul fiind în faza de licitație.
„Știau că se va prăbuși, nu se știa ziua”
Podul de fier de peste râul Trotuș a fost construit în anii 1930, sub domnia regelui Carol al II-lea. Acesta a fost reabilitat în perioada 2007-2011. Recent, intrase în atenția autorităților, o expertiză arătând că podul trebuie demolat și înlocuit cu o construcție nouă.
„Din păcate, toate sesizările noastre către Direcția de Drumuri Şi Poduri Naționale au rămas fără ecou !”, scria Primăria Asău, în dimineața în care podul s-a prăbușit.
Astfel, DRDP Iași cunoștea starea dezastruoasă a podului interbelic de la Ciobănuș, dată fiind expertiza tehnică ce recomanda demolarea și reconstrucția completă, proiectul fiind aflat în faza de licitație.
„În secunda următoare podul trebuia închis.”, a precizat Daniel Fădur.
Expertul spune că, dacă o expertiză tehnică ar fi stabilit că structura mai poate fi utilizată doar de anumite categorii de participanți la trafic, accesul putea fi separat fizic.
„Dacă expertiza arăta că poate fi lăsat deschis pentru pietoni, biciclete, etc, se puneau balize sau piloni și-l lăsau deschis parțial.”
„Dacă are nevoie de reparație și nu îndeplinește criterii de SIGURANȚĂ, de ce era deschis traficului? Cine are puterea și decizia de a-l închide? Administratorul de drum, sau poliția rutieră, dacă administratorul doarme sau se face că plouă. De ce era podul deschis circulației publice??? Toate autoritățile știau că podul se va prăbuși, nu se știa ziua. Acum au aflat.”, a adăugat expertul.
Un videoclip filmat în decembrie 2024 arată că podul era încă de atunci într-o stare avansată de degradare, fiind nereparat de ani de zile.
Pe grupurile de Facebook dedicate transportatorilor, subiectul a fost intens discutat, în timp ce unii îl acuză pe șofer, alții arată către autorități.
„Mulțumim șoferului că a pus tinicheaua jos ca se putea întâmpla o tragedie cu un autocar plin cu oameni, autoritățile sunt vinovate, trebuia făcut alt pod.”, a scris cineva.
„Acel pod nu a mai fost reparat de ani buni. De ce trebuie să se întâmple ceva pentru a se lua măsuri ulterior ?! Asta denotă indiferență din partea autorităților în special CNAIR”, acuză o altă persoană.
„La noi, decât să repare un pod de 100 de ani, mai bine pun restricții de tonaj care te fac să înconjori sute de kilometri. Sunt multe asemenea poduri lăsate în paragină, dar nu ar construi altele, doar să vină banii din taxe."
„Cu siguranță acel pod era ieșit din orice garanție de exploatare. Era vizibilă starea avansată de degradare. Nu putem spune că vina e doar a șoferului”, spun alți oameni.
Deși știau că structura este grav slăbită, autoritățile au menținut podul deschis traficului greu pe un drum strategic ce leagă Moldova de Transilvania, mulțumindu-se să instaleze un indicator greșit avizat, arată și expertul Daniel Fădur.
Dacă expertiza arăta un risc iminent de prăbușire, administratorul drumului sau Poliția Rutieră (care poate impune restricții temporare de urgență conform art. 5 alin. 8 din OUG 195/2002) aveau obligația legală să închidă complet podul sau să reducă gabaritul benzii prin balize fizice pentru a permite doar accesul autoturismelor ușoare.
„Următorul pod care va avea aceeași soartă”
Prăbușirea podului de la Ciobănuș, din județul Bacău, readuce în discuție și alte poduri vechi sau degradate de pe drumurile naționale.
Silviu Tinei, primarul comunei Gura Văii, din Bacău, atrage atenția că multiple poduri și artere rutiere semnificative din regiune se află într-o stare critică și necesită intervenții rapide. Acesta menționează ca exemplu prioritar podul situat pe DN11, la ieșirea din satul Ferăstrău (comuna Oituz).
„Următorul pod care va avea aceeași soartă este cel de pe DN 11 (Onești – Brașov), ieșirea din Ferăstrău, care bălăngăne din toate încheieturile”, a scris edilul pe Facebook.
Primăria Oituz a publicat în august 2026 un anunț privind obținerea avizului de gospodărire pentru investiția „Varianta provizorie de circulație pod DN 11 km 108+400, peste râul Oituz la Ferăstrău”.
Conform primarului, degradarea rețelei de drumuri din județul Bacău reprezintă o problemă generalizată, ce depășește situația izolată a podului de la Ciobănuș, fiind consecința lipsei prelungite de investiții în reabilitarea drumurilor județene și naționale.
„Oricât am vrea să ne facem că nu vedem, infrastructura rutieră a județului este praf!”, a subliniat Silviu Tinei.
Realitatea din spatele statisticilor rutiere din România
Tragedia evitată la limită la Ciobănuș, unde din fericire nu s-au înregistrat victime omenești așa cum s-ar fi întâmplat în cazul tranzitării unui autobuz cu pasageri, ridică din nou problema siguranței rutiere la nivel național.
„Când Eurostat și Comisia Europeană calculează mortalitatea rutieră din România raportând numărul anual de decese (aproximativ 1.300–1.500 de morți în mod curent) la populația oficială din acte de 19,2 milioane, rezultă o rată „fals pozitivă” de 68–78 de morți la un milion de locuitori. Dacă dăm la o parte ipocrizia statistică și raportăm aceleași tragedii la populația reală care mai circulă fizic pe șoselele țării (cele 10-12 milioane rămase efectiv în țară), rata reală explodează la peste 120-130 de morți la un milion de locuitori. Aceasta înseamnă că drumurile României nu sunt doar cele mai periculoase din UE, ci sunt un adevărat abator administrativ.”, a explicat Daniel Fădur.
Ancheta deschisă după prăbușirea podului de pe DN 12A va trebui să stabilească nu doar viteza sau traseul camionului, ci și lanțul de decizii administrative care au permis menținerea în funcțiune a unei structuri periculoase și semnalizarea ei eronată.
![Aici se duc banii din televiziune! Intrați în vila de lux cu 7 camere a familiei Fodor: Au un măslin uriaș în curte și bucătărie de 22 mp [30 FOTO]](https://images.libertatea.ro/1/p_Wk9ljaHR0cHM6Ly9hcGktd2lkZ2V0cy5yaW5naWVyLnJvL3N0b3JhZ2UvdXBsb2Fkcy9hcnRpY2xlL2U4bU1CcVB3RzU2S2txdDk1ck1xVmdoQ05RTzgxYTg5U2sxemUwWE4uanBnkZMFzQHgzQEw3gABoTEE)
![Raiul pe pământ! Cum arată casa cu 5 camere a Mirelei Vaida: Living cu perete de sticlă spre pădure și piscină de 30.000 € [27 FOTO]](https://images.libertatea.ro/1/zgXk9ljaHR0cHM6Ly9hcGktd2lkZ2V0cy5yaW5naWVyLnJvL3N0b3JhZ2UvdXBsb2Fkcy9hcnRpY2xlLzlocWV1SVFQTU5YSGFPdVJ5dEhmRnhFdU5tZWk1cmNRUWR1YzZzYlcuanBnkZMFzQHgzQEw3gABoTEE)
